独特的“燃油－核弹组合吊舱”
　 B-58的气动布局十分简单明了，机身下带着一个大得异乎寻常的吊舱，这是B-58独有的“燃油－核弹组合吊舱”。投入使用的有MB-1C和TCP两种型号，MB-1C由于可靠性差很快被淘汰。TCP由上面的小舱和下面大舱两部份组成，小舱内装载核弹，大舱为副油箱，大舱上部凹陷，小舱则装在凹陷内。攻击时，副油箱内燃油用完时，便将副油箱丢弃，并对目标进行两马赫速度的突防，投核弹。
B-58的荚舱为MB-1C，流线型舱体，采用两截副油箱焊接而成，内装有爆炸当量可调的自由落体式核弹，荚舱全长22.86米，直径最大处为1.5米，空重1134公斤，在满载燃油和一枚标准的W39Y1-1核弹（百万吨级 TNT 当量）时，全重达到11000公斤，整个荚舱由3枚螺栓和机体相连。荚舱内分多层，其中前半部分和后半部分为燃油舱，中间部分的上层为炸弹舱，下层为设备舱。荚舱舱尾上有四片小翼面，用于在荚舱自由下落中保持横滚稳定。舱内的核弹由位于舱内的压力引信引爆，投放前任务指挥官将会根据任务命令设定核弹的爆炸高度，随即机上的大气数据计算机立即将高度转换成目标区的气压，在荚舱投下时，荚舱内的燃油将被自动倾泻。
B-58机上装有AN/ASH-15炸弹损伤评估系统，在荚舱投放后，系统会连续不断的向飞机提供荚舱的坐标数据，机上的存储系统则会将这些数据存储起来。当核弹爆炸时，机上的光敏元件会纪录爆炸产生的瞬时光强度，然后根据荚舱最后的坐标位置解算出爆炸的强度、杀伤力等数据。
不过，MB-1C在美军中的服役时间并不长，后来开发的新的荚舱即TCP，外形和原来的MB-1C相同，不过采用了上下两个荚舱的结构，上层为BLU 2/B-1炸弹吊舱，全长10.5米，最大直径为1米，尾部有3片小型翼面，其中一片在和下层相连使呈折叠状态，炸弹舱全重5430公斤，下层为BLU 2/B-2燃油舱，分为前后两个油箱，空重860公斤，满载燃油时重为11800公斤，上层荚舱半墁于下层燃油舱中，上下两层独立和机身相连，燃油舱和机身分离后，炸弹舱仍能独立和机身相连。
在 B-58 的服役期，MB-1C与TCP两种吊舱始终都处于可使用的状态。由于有多种优势，TCP的使用更常见，但是MB-1C由于可以携带尺寸更大的武器也得以保留。但是关于 TCP 吊舱的照片却很少见，可能是由于其不如MB-1C那么上镜吧。


成功的J79发动机
B-58使用的GE的J79发动机是另一个奇迹。它是世界上第一种双轴涡轮喷气发动机，可以通过改变为喷口的面积来控制推力的大小和燃油的消耗率，这种方式还能够保护发动机，防止发动机过热。发动机进气道为复激波式，带有调整锥，进气道前端能够根据发动机工作状况自动控制吊舱进气道的大小，以实现对空气流量的控制。通过使用加力燃烧室，可以轻松的将B-58推动到M2.2。而且在紧急情况下它们可以提供更高的推力，只是飞机的机身不够强壮，所以限制了飞机的速度。
发动机特写，B-58为四发三座轰炸机，装备有四台J79发动机。



先进的“胶囊”逃生系统
早期的 B-58 使用的是弹射座椅，但是由于发生在高速弹射时的死亡事故，在1962年，根据全新的“救生舱”计划，全体乘员都拥有了一个救生“胶囊”，以增加他们弹射时的生存机会。这是由斯坦利航空公司提供特殊的弹射座椅采用了可以折叠的类似于鸡蛋壳的全新保护方式。胶囊弹射座椅在普通弹射座椅上加装了一层“外壳”，在正常飞行状态，保护壳向上收起，不会妨碍飞行员操作，在飞行员的膝盖下有一根专门的作动杆，在弹射时，这根作动杆会自动收起，迫使飞行员的大腿往上收，使飞行员在胶囊内呈蜷缩状。座椅内除了急救用的一些通信设备外，还有氧气罐，座椅上方有阀门用于座椅在降落到地面时和外界通气。在弹射时，飞行员拉下弹射手柄后，和飞行员身体相连的带子会立即将飞行员的手臂固定，同时作动杆收起，飞行员立即膝盖上举，大腿收回座椅内，然后飞行员胸部的带子会固定住飞行员，接着原先呈折叠状态的“鸡蛋壳”放下，并和座椅底座密闭，座椅底部的氧气筒开始供氧并提供压力，这些动作会在0.25秒钟内完成，然后弹射火箭点火，胶囊弹射出座舱。然后坐椅上的降落伞自动打开，如果不幸降落在水面上，胶囊附带的气囊还会自动充气。当然，如果是由于座舱压力过低或者有毒气体泄漏等原因造成的座椅封闭，弹射火箭是不会被点燃的，因为飞行员的座椅外壳上有观察窗，飞行员可以通过座椅内的操纵杆进行一些简单的操作来控制飞机。这一弹射座椅系统在当时无疑是十分先进的，即便放在今天，也是极为特别的一个设计。但是该系统也存在着较为明显的缺陷，首先是整个系统重量和体积都较大，其次是工作过程复杂，可靠性相对而言并不高，容易出现故障。之所以还要采用这一系统，主要是因为当时还没有很好的解决高速弹射救生的办法，只好使用保护胶囊这个复杂的办法。到了第三代战斗机服役时，已经不再需要使用胶囊了。
但即便拥有先进的逃生系统，其故障率依旧居高不下。总共116架的B-58，在事故中损失了26架，有36名机组乘员因此丧命，而且在1961年与1965年的巴黎航展上两次出丑（摔了两次）。在引进了改装的TB-58A以后，帮助飞行员们学习如何处理飞行中的典型问题，从而明显的降低了事故率。


粗壮的起落架
康沃尔在B-58的起落架上下了相当的功夫。因为B-58由于武器吊舱的缘故，其机身离地高度达到了2.75m（9ft），前起落架可以用来在地面操作方向，采用双轮结构，而主起落架则采用小车式起落架，前后两个轴上各有4个轮胎。所有起落架都可以收缩。主起落架的轮胎直接只有56cm（22in），这是为了可以收到薄薄的机翼中，即便如此，轮胎仍需要突出的整流罩才能收入机翼。由于 B-58 的落地速度比较快，因此起落架轮胎需要承受很大的压力，经常爆胎。B-58长时间在地面滑行与急转弯都是被禁止的，而且降落后，往往需要地勤人员用风冷系统对轮胎进行冷却。事实上B-58的降落往往会对机场跑道做出一定的破坏，因此 USAF（美国空军）在跑道上加铺了一层沙子与环氧树脂的混合物。另外由于三角翼导致降落速度过快，因此B-58在降落的时候使用减速伞来缩短降落的滑跑距离。
绝对壮实的起落架




装满燃油的战略轰炸机
B-58携带非常多的燃料，以“湿”机翼（有油箱的机翼）分成了前后两组油箱，总容量是34,100L（合 9,000 加仑）。机身蒙皮有密封措施，从而成为油箱的外壳。此外，在后被机身有两个油箱，容量是19,000L（合 5,000 加仑）。另外武器吊舱也可以存放燃油，MB 与LA系列吊舱可以容纳15,800L（合 4,172 加仑），而TCP吊舱则为14,720L（合 3,885 加仑）。由于巨大的燃料容积，以至于如果飞机满载燃油的时候都无法起飞，因此一般B-58都是不装满燃油就起飞，然后靠空中加油进行补充。机身最后部分的第4机身油箱主要用作平衡油箱使用，前后主油箱通过向这个油箱转移燃油实现机身的平衡。在最初的试飞中，发现燃料的平衡是最主要的问题，因此对燃料系统做了相应的修改。B-58 的空中加油口则在驾驶室的前方。
降落时打开减速伞，注意机身下的“燃油－核弹组合吊舱”，非实战情况下B-58一般不会抛弃副油箱。


在1970年代早期，最后的B-58退出了现役，它只有短短十年的服役期间，这对于一种现代化的战机来说有些短暂，但如果将其看做一款实用性验证机，它无疑是成功的。现在只有7架“盗贼”用于博物馆的静态展示，而有一架曾经被废弃的则在重建中，但是似乎“盗贼”是等不到了重返蓝天的那一天了。

他们进行中国这么多，中国要威胁到他们要等到猴年马月啊？说啥威胁论的人本身就脑子有问题，信的人直接就是神经病……