以济南为例子来说：
济南轻轨规划设计时，应加强对磁悬浮轨道及列车的造价、运行成本、安全问题及环境指标的多方考察研究
建议、批评和意见内容

地铁是解决大型城市中交通拥堵最为有效的方案，几乎世界上所有的超大型城市都拥有自己四通八达的地铁网路，地铁成为大型城市最为重要的公共交通系统。随着城市的快速膨胀，国内兴建地铁的城市越来越多，除北京、上海、天津三个直辖市外，广州、深圳、南京、西安、武汉等也已经建成和兴建地铁交通系统，我省青岛市计划今年开工建设M3线一期工程，线路总长约25.1km，预计2014年完成。济南作为山东的省会，随着机动车拥有量的急剧增加，市内交通拥堵越来越严重，而作为世界独有的泉城，济南兴建地铁的风险太高。

随着今后省城交通基础设施大规模投资拉开大幕，轻轨建设浮出水面，根据有关设计规划，济南市将出现6条轻轨，从而编织起省城的轨道交通网络，轻轨1号线最快今年有望开工。济南的轻轨计划，引起了国内外交通制造厂商的关注。
莱钢携手国防科技大学和北控磁浮公司在济南举办中低速磁悬浮轨道交通系统推荐会，向山东省领导和来自全省17市领导等推介这一城市交通的最新技术。

根据磁悬浮方面的推介代表介绍，中低速磁悬浮列车轨道交通是我国具有自主知识产权的新技术，具有环保、安全性高，爬坡能力强、转弯半径小、建设成本低、运营效益好等特点，适用于城市市区、近距离城市间和旅游景区的交通连接，可替代轻轨和地铁。在中低速磁悬浮列车轨道交通系统产业化有两大核心技术，一是悬浮和控制技术，二是热轧生产Ｆ型钢轨技术。悬浮和控制技术是国防科技大学的专利技术，在国际上居领先地位。而且磁悬浮轻轨的建设成本约为2.8亿/千米，地铁则需要5亿/千米以上，磁悬浮列车在莱钢铺设的轨道上时速可达100多千米。


这次推介会对于济南轻轨方案的最终确定的影响，目前尚不清楚，虽然我们并不从事磁悬浮的研究，作为关注济南交通的政协委员，看到这则新闻后，对磁悬浮轻轨这一新生实物也很关注，查阅了有关资料，结果我们发现推介专家的宣传有片面夸大磁悬浮轻轨的优点而回避其缺点和隐患的可能，因此对磁悬浮轻轨这一可能的规划设计方案，提出以下几点不同的看法，供有关部门决策时参考。

一、磁悬浮的现状

磁悬浮列车要在特设的轨道上才能运行...

磁悬浮技术研究源于德国。早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了专利。1970年以后，为适应经济发展的需要，提高交通运输能力，包括德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家在内的世界上许多国家也相继进行磁悬浮运输系统的研发，许多国家都多多少少地掌握磁悬浮技术。
由上图可见，磁悬浮列车必须借助特殊磁浮轨道才能运行，而建立整个磁悬浮列车运行系统成本非常高，所需的研究、测试和建设成本非常高昂。目前世界上磁悬浮研究最先进的国家是德国，其次是日本，中国并未掌握磁悬浮列车制造的核心技术。目前，德国自己只是1987年在西北部的埃姆斯兰特小城建了一条31.5千米的实验线路。全球第一条，也是目前唯一一条使用中的磁悬浮列车线是在上海建成的磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，线路正线全长约30千米，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430千米，单线运行时间约8分钟，为12亿欧元购买的德国蒂森克虏伯公司的设备。
全国人大代表、中国工程院院士、北方交通大学教授、中铁隧道集团副总工程师，磁悬浮专家王梦恕认为，目前磁悬浮列车轨道技术在中国，而磁悬浮列车技术仍在德国，中国引进的只是产品而不是技术，我国还没有掌握磁悬浮的核心技术，磁悬浮的技术、列车都必须从德国订购。


三、磁悬浮与轮轨列车的运行成本比较
德国蒂森克虏伯公司工程师、长定子线圈负责人克里斯汀•罗辛曾在不同场合多次表示，磁悬浮项目一千米的造价约为6000万欧元，折算成人民币是6-7亿。上海磁悬浮浦东示范线的自浦东机场始，至龙阳路地铁站终，全长31千米，造价为238亿元人民币，每千米造价为7亿多元。磁悬浮除建设成本高外，运行费用也很高。上海磁悬浮示范线运营没多久，就更换了一次线圈，花费了9000万欧元，后因接头老化严重，更换接头又用了3000万欧元，仅换设备就花了将近1.2亿欧元。
高额投资不一定有高回报，上海磁悬浮轻轨的票价最初定为450元/张，按照满座计算是可以收回成本并盈利的，每千米15元的价格并不为精明的上海人接受，后来下调至150元/张，仍然遭到冷遇，现在虽然降至40元/张，但因为磁悬浮轻轨与轮轨地铁不兼容，磁悬浮与地铁的换乘不方便，即使在机场里设有引导小姐举着牌子吸引乘客，客流量还不到两成。巨额的运营成本，让上海磁悬浮交通公司每年都在以5亿－7亿元的速度亏本，目前的资产为负70多亿元。
同济大学交通专家孙章教授认为，按国外的经验，磁悬浮的造价一般是高速铁路的两倍。如备受关注的京沪高速铁路轮轨方案已于2007年12月开工修建，在此之前，京沪高速铁路的建设究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术的争论持续了10年之久，经过多方对比，国务院常务会议最终还是接受了采用轮轨技术修建的方案。

目前兴建动工的沪杭高铁，根据规划，北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159千米，设计时速为350千米。上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉分析：“从上海到杭州，乘磁悬浮列车25分钟到，票价预计在150元，乘高铁会多花10分钟，但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然，这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑了’，有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢？”，而且磁悬浮还会在上海至杭州形成一段200多千米的挡墙，非常难看，因此虽然上海方面极力推介磁悬浮为其亏损严重的磁悬浮轻轨线路解套，但杭州方面的积极性却不高。
虽然中低速磁悬浮造价低于高速磁悬浮，但也是不菲的。视频中的推介专家用地面轻轨和地铁相比来说明磁悬浮轻轨的造价要比地铁低，但地铁建设不仅包括轨道和列车，还有地下土木工程和车站等。如果磁悬浮轻轨也同意走地下，则其造价将大大高于地铁。目前国际上普遍认可的观点是磁悬浮的建设成本比轮轨高出1倍以上，运营成本要比轮轨高出10倍左右。北京也曾有过把从东直门到北京机场这条线路建成磁悬浮线路的想法，后来经过估算，如果采用磁悬浮，这条线路的运行成本至少要24元/人，采用轮轨只需要4元/人。考虑老百姓的承受能力而放弃。目前来看，在城际间建设交通设施实际上还是轻轨最划算，因为其技术成熟，造价也不高。大连在建设轻轨时全部采用国产技术，每千米成本5000万元左右，远比兴建中低速磁悬浮线投资少。

磁悬浮列车还有一大缺点，就是它不能变轨，它只能在同一轨道上在起点和终点之间折返运行，而不像轨道列车可以通过岔道换轨到另一轨道上。假如修建一条从济南到章丘的磁悬浮轻轨，磁悬浮列车从济南出发到达章丘后，再折回济南，这样在整个这条线路上只能有一列磁悬浮运行。假设运行线路长50公里，中途设立10个小站，每站停车1分钟，采用中低速磁悬浮的最高时速为100公里，启动和靠站的低速运行时间滞后1分钟，从济南到章丘需要50分钟，按每天运行14小时，每天往返8次，若每车载客500人计算，一天的载客量仅为8000人次，相当于200辆40座公共汽车的载客量，一条车流量能够达到14辆/小时的村级公路即可完成相同的运量。即使按照40元的票价，该磁悬浮列车的满客年收入约为1.2亿元，（上海磁悬浮售票收入约2亿元），而前期投资为140亿（50′2.8），贷款年利息7亿元（140′5%），还未考虑运行成本，人工工资，设备折旧与维修费用，年亏损5.8亿元。修建双线的话，投资为280亿元，年亏损为11.6亿元，可见线路越长，亏损越严重，即使只考虑与贷款利息持平，票价需定为230元，相当于济南到青岛动车票价的2倍！考虑30年收回成本，每年运行成本1亿元，则票价应为400元，相当于济南到北京的飞机票全价，再考虑高昂的维修成本，票价会更高。
因此磁悬浮专家王梦恕院士在接受《科学时报》专访时说：磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求，只能在特定的地区，作为一种“交通玩具”，起到技术展示的功能，而且是一种费用高昂的“交通玩具”。

此外，磁悬浮线路要高架，要求梁的挠度必须小于1mm，因此桥墩距一般在5m左右，桥墩的下沉量必须为零，这些密集的桥墩隔断了轨道两侧的交通，桩基也要加深很多，造成了建设成本很高，也可能对地下泉水造成影响。再就是磁悬浮高架线路下边还需要设一条能专供吊机运行的公路，因为一旦磁悬浮列车发生交通事故，全区间将断电，此时没有一种救援车能在磁悬浮线路上运行处理这个事故，必须从地面向上部救援，因此专用救援公路是必需的，而考虑到磁悬浮列车的安全性及电磁辐射，救援公路不太可能用于公共交通，所以磁悬浮方案土建占地多、环境破坏大，成本高的缺点是显而易见的。