十大功能之五：行车日志自动生成 

以前车站值班员完全依靠手工填写值班行车日志。上海局南京分局与研制单位共同试点成功了通过计算机自动生成值班日志（运统二、运统三）的功能。 

十大功能之六：列车实际图自动生成 


DMIS 系统中具有列车实际图自动生成的功能，并可以打印输出。 

由于 DMIS 系统有了列车车次自动跟踪和列车到发自动采点，所以列车实际图完全可以自动生成和打印，为行调台甩掉大表创造了条件。 

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达 

列车运行调整方案是直接指挥行车的重要环节，调整方案的前提是有列车运行的变化情况与准确位置和时分，在此基础上与计划实时进行比较，然后根据约束条件实时提出当前所需要的运行调整方案。 

试运用的三小时列车运行调整方案功能，解决了长期困扰我们的各站三小时列车运行调整方案下达的老大难问题。沪宁线由于列车运行密度高，办理列车作业的车站多，三小时列车运行调整方案的各车站人工下达过去难以实现，南京分局在宁东调度区段试运用三小时列车运行调整方案功能后，这一问题得到了解决。现在列车调度员只需要根据分界口列车交接计划、南京东编组站列车开行计划编制好三小时列车运行调整方案并审核后，只要按下下达按钮，所辖区段所有车站都能迅速接收到本车站未来三小时列车运行调整方案，车站办理接发列车作业真正做到了 “ 心中有数 ” 。 

十大功能之八：分界口透明显示和统计分析 

（ 1 ）分界口中心站相邻 5 个车站构成分界口 DMIS 

（ 2 ）分界口主要功能 

a) 站间、局间透明，解决顺利交接车； 

b) 分阶段交接列车动态统计 

c) 列车正晚点定时报告 

d) 计划与实际运行图 

e) 列车运行时刻表 

f) 车站列车运行状况历史再现 

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计 

（ 1 ）列车早晚点自动计算 

 

DMIS 系统由于有列车跟踪和自动采点的功能，所以可以实时地与基本图的图定时分进行比较，计算出早晚点时分。随着列车的运行，每到一个车站计算一次早晚点，更新一次早晚点方框中的早晚点时分。这个指标为统计正晚点率和对运行方案调整提供了基础数据，所以，其准确性也非常重要。 

十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现 

调度台和值班员台都可以调出再现过去某一时刻的区段画面。 

系统的站场实际状况历史再现功能，使路局、分局、车站的各级管理部门能够随时检查前一时间岗点作业的状况。对总结、分析、提高调度指挥水平和问题的事后分析及定责提供了依据。

CTC系统概述： 
 调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。 

1.1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。必须与我国铁路路情紧密结合，做到以 DMIS 为平台，以调度中心为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。 

1.2 分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。 

1.3 分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权，系统完好时应具备 DMIS 功能。 

1.4 分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。 

1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。 

 
CTC系统介绍： 
 调度集中对车站实行分散自律控制时 , 联锁关系仍由车站联锁设备保证 . 实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。 

 调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。 

 系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及 DMIS 系统获得。对 DMIS 系统未包含的信息，又调度集中扩充解决。 

 实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。 

 调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时，也必须接受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。 

 调度集中应将统一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳入调度集中控制范围。 

 调度集中的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划使之形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车产自律机存储的进路信息；命令是指车站自律机输出的进路操作信息。 

 一个分局（未设分局的为局）原则上设置一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。相邻分局 ( 未设分局的为局 ) 系统之间按 DMIS 方式交换信息 ( 包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分接口车站）。 

 系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术，对于车站自律机还应采用故障 — 安全技术。 

 系统采用 DMIS 统一时钟标准。 

 系统网络设备 IP 地址按 DMIS 组网技术要求执行。 

 为保证网络与信息安全，系统应采取防火墙、入侵检测、病毒防护、身份认证等安全措施。 

 通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信的功能要求。 

 调度元、司机、车站值班员之间必须具有良好可靠的语音通信。 

 调度命令（含许可证）、接车进路预告信息、调车请求、信息回执等信息发送功能。 

 有关 GSM-R 条件下的通信系统功能另行规定。 

 调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装置。 

 为保证调度集中的良好运用，应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理办法以及设备维护管理办法。 

 控制模式 

 调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路、车站具备人工办理调车进路的功能；非常站控模式是指当调度几种设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修，施工需要时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。 

 系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，系统车务终端不起作用。 

 分散自律控制模式与非常站控模式的转换。 

 控制模式的转换由车站值班员（或应急值班员）在车站进行控制操作。系统对控制模式转换操作应有明确记录。 

 非常站控按钮（或开关）采用带计数器的非自复式铅封按钮或开关。正常状态为分散自律控制模式，破封按下（或转换）为非常站控模式。 

 系统在模式转换时不应影响已办理的列车进路和调车进路并防止形成预排进路。 

 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应向调度员进行提示报警。 

 非常站控模式转回分散自律控制模式系统应检查以下条件： 

·分散自律系统设备正常； 

·非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。 

在上述条件满足时，系统应给出“允许转回分散自律控制模式”的表示，方允许转回分散自律控制模式。否则操作无效。 

 调度集中的控制模式状态应有明确的表示。在非常站控按钮（或开关）处以及车务终端上应设置状态表示灯：： 

·红灯：非常站控制模式 

·绿灯：分散自律控制模式 

·黄灯：允许转回分散自律控制模式

 车站自律机因故无法排列基本进路时，系统应自动报警。调度中心可以对某一次列车进路进行人工干预（但须受分散自律安全条件控制）。 

 进站信号机外制动距离内，进站方向为超过 6% 下坡道的车站，自律机应能自动办理相关延续进路的排列与锁闭。 

 对于多方向车站，系统应能按照列车运行调整计划或调度员指定的列车优先权选择相应方向的列车进路。 

 排列进路的时机，原则上依据列车运行调整计划并提前若干时分。实际执行中必须考虑列车类型、区间闭塞类型、邻站发车时刻、区间运行时分和完整到达停稳以及前行列车发车进入区间的条件等因素，同时要考虑信息处理、进路办理的时间以及列车的速度等因素，科学合理进行确定。 

 调度中心具备列车进路的人工控制功能，且优先级高于列车运行调整计划自动控制的列车进路。调度中心人工办理列车进路无车次号时，调度员必须输入列车车次号方可执行。 

 接车进路预告信息 

 调度集中自动通过调度命令无线传送系统，以文字方式向司机提供接车进路预告信息。 

 自动预告时机 

 自动闭塞区段 

接车站接车进路或通过进路已经排列，系统在出发站的一下位置发送列车接车进路预告信息： 

·出站信号机 

·一离去信号机 

·二离去信号机 

在上述任一位置系统收到自动确认信息后，在后续位置不再发送接车进路预告信息。 

列车越过二离去信号机后，系统未收到自动确认信息时，改由接车站发送接车进路预告信息，采取在每个闭塞分区自动向列车发送。 

系统收到自动确认信息或该次列车越过接车进站信号机后，不再发送列车接车进路预告信息。 

 自动站间闭塞区段 

接车站接车进路或通过进路已经排列，系统在出发站选择列车在以下位置发送列车接车进路预告信息： 

·出站信号机 

·反向进站信号机 

·反向进站预告信号机 

在上述任一位置系统收到自动确认信息后，在后续位置不再发送接车进路预告信息。 

列车越过反向进站预告信号机后，系统未收到自动确认信息时，改由接车站发送接车进路预告信息，采取每隔一定时间自动向列车发送。 

系统收到自动确认信息或该次车越过进站信号机后，不再发送列车接车进路预告信息。 

 当调度集中系统发送接车进路预告信息未成功时应立即向电务维修中心报警。 

 列车车次号 

 列车车次号是调度集中列车调整计划的合法性、时效性、完整性和无冲突性检查，以及调度指挥、列车追踪、自动排列进路的重要基础信息，应保证及时、准确无误。 

 在DMIS的基础上，系统应具备列车车次号自动、人工输入，自动校核以及人工校正等功能。 

 列车自动追踪、列车运行调整计划、无线车次号校核三方面的列车车次号应完全一致。如不一致时，调度集中应立即报警，由调度员或车站值班员进行人工校正。 

 列车停稳信息 

·列车停稳信息是停站列车出发信号开放时机的重要条件，可通过车次号校核系统实现。 

·在不具备列车停稳信息条件时，可采用列车整列进入股道并延时后自动开放出站信号。 

 非正常作业 

 接车作业 

 进路锁闭状态下，进站信号机因故不能开放时，系统应能及时报警（语音和文字提示），由调度员人工办理接车作业。 

 由于轨道区段故障导致进路无法建立，由调度员在判明轨道电路故障条件下，人工开放引导信号。 

 道岔无表示时，必须现场人工确认并采取相关安全措施，由调度员办理引导总锁闭，开放引导信号；经现场人工确认列车整列到达后，取消引导总锁闭或转为非常站控模式后由车站办理引导接车。 

 如果进站信号机内方第一区段故障，由调度员办理引导接车，引导信号应保持开放，列车头部越过故障区段后自动关闭引导信号。 

 引导进路解锁： 

● 进路正常情况下，系统在列车整列进入股道后，在分散自律控制模式下人工实施引导进路解锁。 


● 区段故障情况下，经调度员和司机确认列车整列到达后，调度员人工实施引导进路解锁。

 发车作业 

发车进路因故无法排列时，系统应自动报警，由调度员人工办理非正常发车作业。 

 非正常解锁 

 由于轨道电路故障导致进路中的轨道区段不能正常解锁： 

 ● 接车进路：调度员和司机确认列车整列到达或通过后，调度员人工解锁遗留接车进路； 

 ● 发车进路：调度员和司机确认列车整列出站后，调度员人工解锁遗留发车进路； 

 ● 调车进路：原则上由办理调车进路方的人员，负责人工解锁该调车进路的遗留进路。调度中心、车站均应具备在分散自律控制模式下的调车进路人工解锁手段。 

 轨道电路停电恢复时，在人工确认机车停稳后，由调度员（或车站值班员）按压轨道电路停电恢复按钮分咽喉一次性解锁。 

 系统在分散自律控制模式下，车站操作不得解锁调度中心办理的列车进路或关闭列车信号，调度中心的操作不得解锁车站办理的调车进路或关闭调车信号。 

 非正常办理 

 当区间为自动站间闭塞且区间故障不能正常复原时，需调度员人工确认区间空闲后，中心人工办理事故复原操作。 

 当自动站间闭塞区间检查设备为计轴设备，出现轴数不符且计轴设备处于区间占用状态，或者计轴设备检修及停电复原时，需调度员人工确认区间空闲后，中心人工办理计轴复零操作。 

 在自动站间闭塞区段的区间空闲检查设备故障停用时，调度员通过列车运行调整计划以及实际运行图，并与列车司机无线通信联系，人工确认列车整列到达、区间空闲后，人工办理闭塞行车。 

 系统故障降级处理措施 

 当车站自律机与中心子系统网络通信中断后（以下简称通信中断），系统应立即自动报警。 

 对于双线自动闭塞区段无人车站，在通信中断时且未转为非常站控模式前，调度员不得改变该站来车方向列车运行调整计划设定的车序，由车站自律机按原已收到的列车运行调整计划和列车实际运行情况继续自动执行；列车运行调整计划执行完毕后，通信仍未恢复正常时系统应将该站设置为自动通过状态。 

 对于自动站间闭塞区段无人车站，在自动站间闭塞正常工作情况下，通信中断时且未转为非常站控模式前，调度员不得不改变该站来车方向列车运行调整计划设定的车序，由车站自律机按原已收到的列车运行调整计划和列车实际运行情况继续自动执行，直到列车运行调计划执行完毕。 

 对于有人车站，在通信中断后可参照上述条款执行，也可及时转为非常站控模式组织接发列车。 

调车作业 

 调度集中控制范围内的调车作业原则上均应纳入分散自律安全条件控制。在有人车站，由车站人员直接办理或由系统自动进行控制。在有人车站，由车站人员直接办理或由系统自动进行控制；在无人车站，调度中心助理调度员直接办理或由系统自动进行控制。 

 为保证调车作业不干扰列车运行调整计划的执行，分散自律控制模式的调车作业，在办理与列车运行调整计划相关的调车进路时，均应人工输入钩作业预计时分，否则不能办理。在办理与列车运行调整计划无关的调车进路时，可不输入钩作业预计时分（由设备判断）。 

 调度集中系统应能根据调车进路、车列长度、《站细》规定等提出钩作业参考时分。 

 调车作业，分为人工直接操作与计划自动执行两种方式；人工直接操作方式的调车进路采用一钩（一条进路）一办；计划自动执行方式是系统根据调车作业计划自动办理调车进路。原则上无人车站的调车作业由调度中心办理，有人车站的调车作业由车站办理。 

 办理调车进路，必须由车站自律机依据列车运行调整计划在时间与空间上（进路预计占用时间、避让车次、相关联锁条件等）对调车进路检查运算，无冲突后方可排列。 

 调车作业组织、指挥应依据以下内容进行： 

● 列车编组顺序信息（运统一）； 

● 调车计划（日班计划）； 


● 站存车信息； 

●调车作业通知单 

 无人车站调车作业流程 

无人车站主要有临时甩挂、路用车作业、简单摘挂等调车作业。现场调车指挥、摘挂作业，由调车组或机车乘务组完成。 

 人工直接操作方式 

一般情况是指由助理调度员在调度所内人工办理（也可在车站车务终端人工办理），分为计划内与计划外两种。 

 计划内调车作业 

● 调车组通过车务终端（含站场平面示意图）或通过调度命令无线传送系统（不含站场平面示意图）在机车获得调车作业通知单； 

● 助理调度员根据调车作业计划、列车车次、列车到站时分，通过与司机（或调车组）无线通信联系，人工办理调车进路。 

● 调车作业完成后，调度员通过与司机（或调车组）无线通信联系确定发车时分及进路； 

● 列车出发后，由助理调度员人工生成新的列车编组信息，并下传到有关车站； 

● 车站站存车信息由助理调度员人工输入、修改。 

 计划外调车作业 

主要是指因车辆故障、装载不良等危及行车安全造成的临时甩挂作业。 

● 调度员根据司机或有关人员的报告以及设备报警，确定列车进行临时甩挂的车站。 

● 助理调度员通过与现场或司机联系 , 确定摘挂位置及车辆号 , 人工办理调车进路。 

● 调车作业由机车乘务组完成。调车作业完成后，调度员与司机联系确定发车时分及进路。 

● 列车出发后，由助理调度员人工生成新的列车编组信息，并下传至有关车站。 

● 车站站存车信息由助理调度员人工输入、修改。 

 计划自动执行方式 

 调车作业计划 

• 助理调度员根据列车日班计划、列车编组信息（运统一）、列车运行调整计划及站存车信息，提前编制调车作业计划。 

• 调车作业计划主要包括：作业车站、作业车次、钩计划、每钩作业时分。 

• 调车作业计划下达到相关车站的自律机，由系统自动执行。 

 基本作业 

• 调车组通过车务终端（含站场平面示意图）或通过调度命令无线传送系统在机车（不含站场平面示意图）在机车获得调车作业通知单。 

• 车站自律机执行调车作业计划时，应检查相关列车运行调整计划、实际到站时间、车次号校核以及司机的调车无线请求信息等条件。 

• 调车作业每一钩进路排列前，司机应根据调车组的指挥，通过无线通信设备向调度集中发出调车请求信息，系统经检查运算后自动排列调车进路。 

• 调度员可随时查询、修改调车作业计划或调车进路指令序列的内容。 

• 调车作业完成后，调度员经与司机联系确定发车时分及进路。 

• 列车出发后，由助理调度员人工生成新的列车编组信息，并下传至有关车站。 

• 车站站存车信息由助理调度员人工输入、修改。 

 有人车站调车作业流程 

 车站人工直接操作方式 

 列车甩挂计划、编组信息等应随列车运行调整计划一并下达到作业车站并予以提示，以便车站做好准备工作。 

 由车站站调或值班员依据列车运行调整计划、列车甩挂计划、编组信息以及站存车信息编制调车作业计划，由车站具体执行。 

 基本作业 

• 车站依据调车计划以及现场调车作业情况，在车务终端排列相关调车进路。 

• 车站在该列车出发后按现行规定形成列车编组顺序表（运统一） 

• 车站站存车信息由车站人工输入、修改。 

 计划自动执行方式 

有人车站进行计划自动执行方式的调车作业时，作业过程与 7.7.2 条款基本相同，其主要区别是：由车站值班员在车站车务终端编制、查询、修改调车作业计划和车站值班员人工生成新的列车编组信息以及人工输入、修改车站站存车信息。 

 如果调车作业没有在预计的时间内完成，在影响列车运行调整计划的情况下，调度集中自动向调度员、车站值班员报警。 

 对于利用特定到发线设置平面调车区集中联锁溜放作业功能的车站，原联锁控制台平面溜放的所有功能按钮必须纳入调度集中的车务终端。车站值班员通过车务终端办理平面溜放调车作业。 


 溜放按钮采用 1 层密码方式设置，进行溜放调车作业时，溜放按钮有效否必须受到车站自律机控制： 

• 溜放按钮使用时，车站值班员应输入预计溜放作业时间； 

• 车站自律机检查相关到发线在该时间段未被列车运行调整计划使用以及没有正在办理的调车进路后，方可生效； 

• 一旦溜放作业开始执行，车站自律机自动将溜放区域内所有线路设置禁用标记，禁止非溜放进路使用； 

• 溜放按钮经车站人工复原后，方可恢复正常使用状态。 

 调车作业通知单 

调车作业通知单应采用统一格式，包括调车计划、调车机号、计划序号等内容。调车作业通知单由中心或车站生成并传送至调车组或机车。 

 故障处理与设备维护 

 无人车站设备故障处理 

是指必须派工作人员赶赴现场处理的、常见的故障，事故救援、灾害抢险由铁路局另行规定。 

 应设立电务应急抢修中心，配备应急值班员（经过行车培训考核的电务人员或行车人员）和电务维修人员，完成无人车站故障情况下的行车组织和故障处理。电务应急抢修中心应配备相应的仪器仪表、备品备件以及通信、交通、照明等工具，具有各种故障处理预案和行之有效的工作制度。 

 发生设备故障时，应急值班员担当无人车站车务终端的临时值岗工作（具有与车站值班员同等的职责），行车组织须在调度员的集中领导下，负责非常站控模式的转换（需要时）、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。 

 有关抢修、作业人员应遵从故障处理安全制度，经应急值班员同意并签认后，积极查明原因，排除故障，尽快恢复使用。故障处理完毕后，应将确认的故障现象以及故障原因、处理情况登记在《行车设备检查登记簿》内并及时上报有关站段调度。 

 设备维护和施工 

 在调度所每一调度区段增设综合维修台和综合维修调度员。综合维修调度员应在列车调度员的直接领导下，负责所有行车设备的现场维修调度指挥工作。具体负责开窗修计划的制定、下达；无人车站设备维修的联系、要点、登记；设备停用封锁的处理 ; 施工、限速等调度命令的下达；超速防护区段设置临时限速等工作。 

 无人车站设有综合维修终端，用于电务、工务、电力等部门进行设备维修、施工时使用。综合维修终端具备《行车设备检查登记薄》的所有内容，经调度中心综合维修调度员同意，可完成天窗修、施工计划的接收、签订，维修、施工的联系、要点、登记和销记等。 

 无人车站需在非常站控模式下进行维修、施工时（例如垂直天窗施工），车务终端应有应急值班员值岗（具有与车站值班员同等的职责），在调度员的集中领导下，负责非常站控模式的转换、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。 

 进行设备维修、施工时，无人车站车务终端前应有维修人员值守，负责现场与调度员之间的通信联系。有条件时应解决现场与调度中心的直接通信手段。 

 各铁路局应重新制定无人车站电动转辙机手摇把使用保管，以及设备检修登销记等办法，并同步制定调度集中条件下无人车站设备维护管理工作制度与实施办法。 

按钮设置 

 调度中心按钮设置 

 调度中心应具备人工直接控制功能。因此，原则上车站控制台的按钮全部纳入调度集中系统。 

 引导总锁闭按钮、区段事故解锁按钮、坡道解锁按钮设置 2 层密码，其它铅封按钮设置 1 层密码。对于设置 2 层密码的按钮，需调度员和助理调度员共同操作。 

 调度中心应设轨道电路停电恢复按钮，综合维修工作站应设置区间封锁、股道封锁、临时限速等按钮。同时应根据现场设备需求设置相应的功能按钮。 

 车站车务终端按钮设置 

 车务终端应设置轨道电路停电恢复、道岔单独操纵、区段事故解锁按钮和办理调车进路有关的按钮。 

 非常站控按钮（或开关），在继电联锁设备的条件下，设置在车站联锁控制台，在计算机联锁设备条件下，设置在车站操作台。 


好