别了,百年小站
——一次次提速,让它逐渐淡出。直到第六次提速
□记者 朱红军 发自无锡
101岁的洛社火车站的“葬礼”,仅仅17分钟。4月17日17:26,无锡至南京的5060次列车,捎走了这里的14位客人。
对着京杭运河的候车室大门,就此关上。站长顾晓伟用木条一根根封死它,属于小站的时代结束了。
曾经最繁忙的四等站
唐寿兴的记忆里,属于小站的大部分时光都是热腾腾的。他在这里工作了37年,曾任站长。
1960年代,停靠洛社站的客运列车有17趟,多是沪宁区间车。那时候,去无锡3角,去上海2.5元,但每个月小站的售票收入能达到数万元。
当时的无锡还是个县,下辖36公社和1个镇,洛社就是这唯一的镇。县里许多国有企业,比如柴油机厂、造纸厂,都设在洛社,大部分客流是这些固定上下班的工人们。而在改革开放后,最早下放洛社的城里知青第一拨办起了乡镇企业,于是夹着玻璃杯和公文包的采购员,又成了客流的主力军。
“当时的短途列车就像公交车,能塞多少人是多少人。”唐寿兴说。春节期间,干脆将货车改成客车,四壁全封闭的货厢里,没有座位,没有厕所,又称为棚车,粪桶放在角落,拉着一张席子遮人视线。环境艰苦,但票价是普通客车的一半。
最甜蜜的时光,在1990年代上半期。小站每天500-600人的稳定客流量,节假日翻番。
更夸张的说法是,“最后一个旅客下车的时候,第一个已经到洛社大桥了”。洛社大桥正对火车站的候车室大门,少说也有200米距离。
1994年,为满足客运需要,候车室往东破墙扩了一倍的面积,这是小站历史上最大的扩建行动。
两年后,铁通投币电话装了进来。那个时候手机还不普遍,旅客对着话筒咋呼的声音,能传遍每个角落。也是此时,唐寿兴张罗起车站的多种经营。小站增设了行包托运业务———比如运到上海,一趟2.5元。每年上面交予的任务完成后,小站都能有一笔不菲的提留,唐寿兴当时是站长,“大伙积极性特高,到镇上的厂里拉生意。”他说。
类似的创收渠道还包括停车场,那会从镇里去无锡的上班族,总喜欢把摩托车停在站里,早出晚回。车站近旁的小吃部、小卖部,都优先照顾给了职工家属。
人们记得,当时镇政府还特把火车站当回事。铁路和京杭运河,是镇里招商引资时最倚重的招牌。小站承接的货运零担业务,又因为比京杭运河的水运更便捷,且成本低廉,一度是小镇的产品走出去的首选途径。
“至少到1990年代中期,我们都算是沪宁线上客运量最大的四等小站。”唐寿兴提供不出具体证明,但最字出口却没有一点含糊。
衰落与不甘
但在公路四通八达后,车站萧条了。小站的职工们有时插科打诨,将责任归在洛社大桥上,说是破坏了风水———小站就正对着大桥,沾了晦气。
1997年,洛社大桥建成后,运河两岸被打通了。镇政府实施了宏伟的“新区南迁计划”,小站门前原是洛社老街,一个据说和周庄有着几分神似的水乡石板街,酒肆林立,后来全被拆毁,只剩一条迷失在绿荫中的水泥道。
新区在运河南岸,洛社站就这样被孤零零地隔在了繁华对面。
无锡的经济起飞也在1990年代后期加速,高速公路网日益密集,小镇到上海和无锡的汽车用时不断缩短,而火车,历经几次提速,却把洛社车站越来越推向边缘。货运是最早停掉的,十几年前的事了。
每次提速,停留小站的客车数就少一拨。2007年春节时,只剩下南京、镇江、铜陵等方向的4趟慢车了。
由于乘客太少,乘务员有时还不乐意开门。买了票的上不了车,车上旅客却下不来。这时,只能把钱退给旅客,站长出来陪笑脸,说好话。于是,旅客又流失了一部分。前两年,去往长春的长途车还靠站洛社,但因为上面不给卧铺票计划,所以上客者寥寥。
售票员徐正秋视之为寻常的嫌贫爱富之道,“站小了,也得受人欺。”
——一次次提速,让它逐渐淡出。直到第六次提速
□记者 朱红军 发自无锡
101岁的洛社火车站的“葬礼”,仅仅17分钟。4月17日17:26,无锡至南京的5060次列车,捎走了这里的14位客人。
对着京杭运河的候车室大门,就此关上。站长顾晓伟用木条一根根封死它,属于小站的时代结束了。
曾经最繁忙的四等站
唐寿兴的记忆里,属于小站的大部分时光都是热腾腾的。他在这里工作了37年,曾任站长。
1960年代,停靠洛社站的客运列车有17趟,多是沪宁区间车。那时候,去无锡3角,去上海2.5元,但每个月小站的售票收入能达到数万元。
当时的无锡还是个县,下辖36公社和1个镇,洛社就是这唯一的镇。县里许多国有企业,比如柴油机厂、造纸厂,都设在洛社,大部分客流是这些固定上下班的工人们。而在改革开放后,最早下放洛社的城里知青第一拨办起了乡镇企业,于是夹着玻璃杯和公文包的采购员,又成了客流的主力军。
“当时的短途列车就像公交车,能塞多少人是多少人。”唐寿兴说。春节期间,干脆将货车改成客车,四壁全封闭的货厢里,没有座位,没有厕所,又称为棚车,粪桶放在角落,拉着一张席子遮人视线。环境艰苦,但票价是普通客车的一半。
最甜蜜的时光,在1990年代上半期。小站每天500-600人的稳定客流量,节假日翻番。
更夸张的说法是,“最后一个旅客下车的时候,第一个已经到洛社大桥了”。洛社大桥正对火车站的候车室大门,少说也有200米距离。
1994年,为满足客运需要,候车室往东破墙扩了一倍的面积,这是小站历史上最大的扩建行动。
两年后,铁通投币电话装了进来。那个时候手机还不普遍,旅客对着话筒咋呼的声音,能传遍每个角落。也是此时,唐寿兴张罗起车站的多种经营。小站增设了行包托运业务———比如运到上海,一趟2.5元。每年上面交予的任务完成后,小站都能有一笔不菲的提留,唐寿兴当时是站长,“大伙积极性特高,到镇上的厂里拉生意。”他说。
类似的创收渠道还包括停车场,那会从镇里去无锡的上班族,总喜欢把摩托车停在站里,早出晚回。车站近旁的小吃部、小卖部,都优先照顾给了职工家属。
人们记得,当时镇政府还特把火车站当回事。铁路和京杭运河,是镇里招商引资时最倚重的招牌。小站承接的货运零担业务,又因为比京杭运河的水运更便捷,且成本低廉,一度是小镇的产品走出去的首选途径。
“至少到1990年代中期,我们都算是沪宁线上客运量最大的四等小站。”唐寿兴提供不出具体证明,但最字出口却没有一点含糊。
衰落与不甘
但在公路四通八达后,车站萧条了。小站的职工们有时插科打诨,将责任归在洛社大桥上,说是破坏了风水———小站就正对着大桥,沾了晦气。
1997年,洛社大桥建成后,运河两岸被打通了。镇政府实施了宏伟的“新区南迁计划”,小站门前原是洛社老街,一个据说和周庄有着几分神似的水乡石板街,酒肆林立,后来全被拆毁,只剩一条迷失在绿荫中的水泥道。
新区在运河南岸,洛社站就这样被孤零零地隔在了繁华对面。
无锡的经济起飞也在1990年代后期加速,高速公路网日益密集,小镇到上海和无锡的汽车用时不断缩短,而火车,历经几次提速,却把洛社车站越来越推向边缘。货运是最早停掉的,十几年前的事了。
每次提速,停留小站的客车数就少一拨。2007年春节时,只剩下南京、镇江、铜陵等方向的4趟慢车了。
由于乘客太少,乘务员有时还不乐意开门。买了票的上不了车,车上旅客却下不来。这时,只能把钱退给旅客,站长出来陪笑脸,说好话。于是,旅客又流失了一部分。前两年,去往长春的长途车还靠站洛社,但因为上面不给卧铺票计划,所以上客者寥寥。
售票员徐正秋视之为寻常的嫌贫爱富之道,“站小了,也得受人欺。”