10月15日，伊朗一架波音747客机飞行时，3号发动机部分脱落，所幸客机随即安全迫降于机场，并未造成人员伤亡。图片来源：aljazeera.net

多种气动布局的优化
气动布局对商业客机而言，重要性相当于先天条件，如果气动从一开始就设计错误，或者存在安全隐患，亦或影响经济性，那么这款客机的寿命也不会长久。第一代喷气式客机基本采用了翼根式发动机布局，把动力系统内安装在机身与机翼的结合部位。这样设计的优势在于风阻较小，在发动机推力还不给力的年代，有利于增强飞行员对客机的控制能力。发动机距离客机重心较近，也能在一侧发动机失效的情况下，减小推力分配的不平衡性，这对商业客机安全性而言是非常重要的。
除了翼根式外，还有机尾式发动机布局，将发动机安装在机尾两侧。比较经典的有麦道－80/90系列，苏联的图－154客机等。如今也有现代客机使用这样的布局，比如我国的ARJ－21、加拿大庞巴迪CRJ系列等，区别在于后者属于支线客机。对于干线客机而言，最优的方案仍然是翼下吊挂式发动机。波音737之所以能风靡半个世纪，是因为它一入门就选对了气动。吊挂式可减轻翼根位置的结构压力，在先进的飞控介入下，单发推力不平衡的问题可以解决。经过半个世纪的发展，大型客机的气动都使用了翼下吊挂式，支线小飞机可使用机尾式发动机布局，以至少两台发动机为基本配置，重点优化单发飞行、双发失效情况下的迫降能力。

对于双发客机而言，如果一台发动机故障而停车，还能依靠另一台继续飞行至备降机场。图片来源：airliners.net

翼下吊挂式发动机的优势在于降低翼根负荷，同时也有维修的便利。图片来源：airliners.net

发飞行示意图，利用舵面平衡力矩。图片来源：skybrary.aero

双发客机两台发动机全部失效时，只能通过滑翔降落。此时经过优化的气动就帮上大忙了，如果风阻较小，那么滑翔距离肯定更远，这就为迫降赢得了更多的时间。
1983年加拿大航空公司波音767执飞的143航班就遭遇双发空中停车。由于对载油量的计算失误，导致这架767在飞行中途把燃油用光了。发动机全部停车后，大部分仪表盘也一片空白。幸运的是，这位机长是一位滑翔机飞行员，而且经验丰富，在一边掉高度的情况下估算出了可能的滑翔距离。不幸的是，767仍然无法滑翔到迫降机场。
奇迹再次出现，副驾驶曾经是加拿大皇家空军飞行员，知道附近有个被关闭的空军基地。他当时不知道的是，这条跑道被改成了卡丁车赛道，于是143航班就这么一路滑翔完成迫降。由此看出，对于双发客机而言，双发失效比单发失效更为恐怖，失去全部动力也面临着失去液压控制和电力的风险。

1983年加拿大航空公司的波音767执飞的143航班遭遇双发空中停车，最终滑翔迫降。图片来源：u-cursos.cl

A380不是号称永不坠毁的飞机吗
A380 37米长度的纳米芯板架机翼产生的飞行升力是惊人的，它意味着即使飞机所有的引擎全部损坏，飞机大约在36000ft飞行高度时上“飘落”下来的ETOPS限制时间为60分钟，而不是一头扎地坠毁。