西南科工的民航客机
前几章说的很清楚了：
1，运-7改新舟60系列有成本优势，尽管客户很穷，配套很简陋，服务也烂，但比加拿大的冲锋-8，法国的ATR-42，瑞典萨博的萨博340，德国道尼尔328。。。便宜得多，所以海外卖得还不错，猪脚只消坚持改进到ATR-72的级别就到顶了。
因为这几款同类现实中除了ATR-72全停产玩完，而同级别的款式新舟60/70系列，绝对比法国/意大利货ATR便宜得多。
2，MPC-75系列3.4米的直径，远大于麦道MD-80/90系列的3.14米，MD-80/90系列最长最大的款式载客量为172~180人，MPC-75系列今后可以改进到MPC-140，高密度最大载客量180人也是能实现的。
所以这就是一款和A-320，波音-737-700/800/900争锋的客机，会恢复窄体干线客机波音空客麦道三分的格局。
至于荷兰的福克-50/100，英国的BAe146，趁早停产。
3，MPC-75系列由于缺少美国带路党，在北美的准入有坎坷，所以今后在巴航贴个牌，在巴西设条总装线，由诺斯罗普收好处费带路就可以了。
这样也可以顺便把现实中巴西航空1999年发布的E-喷气飞机系列给取代了，加拿大庞巴迪C系列2010年才发布，领先10年~20年，能稳占高端支线客机市场。
4，1993年MPC-75系列投入运营后，西南科工向大型化干线宽体客机进发是必然的，干线客机的格局是：
a,波音1990发布直径接近6.2米的波音777系列，1995年投入运营，然后。。。以麦道MD-11/DC-10的5.6米直径的模具，研制波音787，在2011年将波音787投入运营。
b,空客1990年投入运营的A-340/330机身直径是5.6米直径，然后开发超大型的A-380去了，最后在2014年直径接近6米的A-350投入运营。
c，俄罗斯伊尔96直径6米多，93年投入运营，2006年停产。
西南科工在1995年前后没有现成的机身模具可以用，空客波音都不会资敌，麦道MD-11货机2006年才停产，然后模具就拿去贴牌波音787去了，伊留申的伊尔-96要10多年后才会停产积灰，洛克希德的三星L-101184年就停产，生产线拆了，所以，全部都得重新开始。
可能有人觉得93年珠海航展毛熊上门推销伊尔-96-300的时候，和毛熊合作开发双发宽体客机，就像A-330对应于A-340一般，但，毛熊靠得住，母猪会上树。
由于波音757，767窄体和半宽体遭空客A-330压倒，2004年波音上马波音-787迎战，所以这个市场，空客摸得，西南科工也摸得。
那么这款宽体客机的直径要多大？我的观点是宽度和波音-777，伊尔-96一样，机身宽6.2米，然后设计成双气泡截面，机身高度比机身宽度大。
后来的空客A-350和巴航E-喷气飞机系列也是这种机身高度比机身宽度大的双气泡截面。
空客A-350是想用不到6米的机身直径，做出和6.2米的波音-777一般的体验，巴航E-喷气飞机系列同样能增加过道高度和行李空间。
双气泡形机舱，由两个轴心和半径不同的圆形相交而成，交汇处就是以客舱的地板来分隔。这种设计更具效率，浪费的空间较少。
因为双走道双层宽体客机最大单排座椅是3-4-3布局，6.2米宽是极限，何况双气泡加大了过道高度和行李空间。
由于起点较低，西南科工的宽体客机的市场认可不会达到空客A-330和波音-777的程度，所以西南科工要有绝活，这时双气泡客舱的地板下面的那个圆就可以派上用场了。
早年麦道MD-11曾在客舱地板下的货舱前半段，设置有卧铺舱段，后来有将该卧铺舱段改成3+3的单走道经济舱的方案，因舒适性太差，下层货舱改客舱高度太低而放弃。
麦道MD-11机身截面只有5.6米，还是圆形，西南科工的宽体客机是6.2米宽双气泡的话，下层货舱改客舱的舒适性是能够达到单走道窄体干线客机的程度。
凭借这种更高效率的双气泡宽体机舱设计，将廉价航空从支线扩展到干线，提前推出波音-787的二线大城市点对点远程（跨国）航线的概念，能帮助西南科工在技术水平未达到波音-787和空客A-350情况下，提前10年满足波音-787和空客A-350的市场预期。
由于机身直径小一圈的问题，将来波音-787无法和西南科工的双气泡宽体客机对抗——因为波音已有波音-777，还要利用MD-11/DC-10的模具。
空客由于有三层超大型宽体客机A-380，扩大A-350的机舱截面是劫杀投入巨资的A-380的销路，所以也无法直接冲击西南科工的双气泡宽体客机。
西南科工的双气泡宽体客机的真正对手，是波音-787投入运营后研发的新一代波音-777，这还得要波音将波音-777客舱地板下的货舱截面加高加大才行。
这时西南科工的双气泡宽体客机都已经投入商业运营15年了。
前几章说的很清楚了：
1，运-7改新舟60系列有成本优势，尽管客户很穷，配套很简陋，服务也烂，但比加拿大的冲锋-8，法国的ATR-42，瑞典萨博的萨博340，德国道尼尔328。。。便宜得多，所以海外卖得还不错，猪脚只消坚持改进到ATR-72的级别就到顶了。
因为这几款同类现实中除了ATR-72全停产玩完，而同级别的款式新舟60/70系列，绝对比法国/意大利货ATR便宜得多。
2，MPC-75系列3.4米的直径，远大于麦道MD-80/90系列的3.14米，MD-80/90系列最长最大的款式载客量为172~180人，MPC-75系列今后可以改进到MPC-140，高密度最大载客量180人也是能实现的。
所以这就是一款和A-320，波音-737-700/800/900争锋的客机，会恢复窄体干线客机波音空客麦道三分的格局。
至于荷兰的福克-50/100，英国的BAe146，趁早停产。
3，MPC-75系列由于缺少美国带路党，在北美的准入有坎坷，所以今后在巴航贴个牌，在巴西设条总装线，由诺斯罗普收好处费带路就可以了。
这样也可以顺便把现实中巴西航空1999年发布的E-喷气飞机系列给取代了，加拿大庞巴迪C系列2010年才发布，领先10年~20年，能稳占高端支线客机市场。
4，1993年MPC-75系列投入运营后，西南科工向大型化干线宽体客机进发是必然的，干线客机的格局是：
a,波音1990发布直径接近6.2米的波音777系列，1995年投入运营，然后。。。以麦道MD-11/DC-10的5.6米直径的模具，研制波音787，在2011年将波音787投入运营。
b,空客1990年投入运营的A-340/330机身直径是5.6米直径，然后开发超大型的A-380去了，最后在2014年直径接近6米的A-350投入运营。
c，俄罗斯伊尔96直径6米多，93年投入运营，2006年停产。
西南科工在1995年前后没有现成的机身模具可以用，空客波音都不会资敌，麦道MD-11货机2006年才停产，然后模具就拿去贴牌波音787去了，伊留申的伊尔-96要10多年后才会停产积灰，洛克希德的三星L-101184年就停产，生产线拆了，所以，全部都得重新开始。
可能有人觉得93年珠海航展毛熊上门推销伊尔-96-300的时候，和毛熊合作开发双发宽体客机，就像A-330对应于A-340一般，但，毛熊靠得住，母猪会上树。
由于波音757，767窄体和半宽体遭空客A-330压倒，2004年波音上马波音-787迎战，所以这个市场，空客摸得，西南科工也摸得。
那么这款宽体客机的直径要多大？我的观点是宽度和波音-777，伊尔-96一样，机身宽6.2米，然后设计成双气泡截面，机身高度比机身宽度大。
后来的空客A-350和巴航E-喷气飞机系列也是这种机身高度比机身宽度大的双气泡截面。
空客A-350是想用不到6米的机身直径，做出和6.2米的波音-777一般的体验，巴航E-喷气飞机系列同样能增加过道高度和行李空间。
双气泡形机舱，由两个轴心和半径不同的圆形相交而成，交汇处就是以客舱的地板来分隔。这种设计更具效率，浪费的空间较少。
因为双走道双层宽体客机最大单排座椅是3-4-3布局，6.2米宽是极限，何况双气泡加大了过道高度和行李空间。
由于起点较低，西南科工的宽体客机的市场认可不会达到空客A-330和波音-777的程度，所以西南科工要有绝活，这时双气泡客舱的地板下面的那个圆就可以派上用场了。
早年麦道MD-11曾在客舱地板下的货舱前半段，设置有卧铺舱段，后来有将该卧铺舱段改成3+3的单走道经济舱的方案，因舒适性太差，下层货舱改客舱高度太低而放弃。
麦道MD-11机身截面只有5.6米，还是圆形，西南科工的宽体客机是6.2米宽双气泡的话，下层货舱改客舱的舒适性是能够达到单走道窄体干线客机的程度。
凭借这种更高效率的双气泡宽体机舱设计，将廉价航空从支线扩展到干线，提前推出波音-787的二线大城市点对点远程（跨国）航线的概念，能帮助西南科工在技术水平未达到波音-787和空客A-350情况下，提前10年满足波音-787和空客A-350的市场预期。
由于机身直径小一圈的问题，将来波音-787无法和西南科工的双气泡宽体客机对抗——因为波音已有波音-777，还要利用MD-11/DC-10的模具。
空客由于有三层超大型宽体客机A-380，扩大A-350的机舱截面是劫杀投入巨资的A-380的销路，所以也无法直接冲击西南科工的双气泡宽体客机。
西南科工的双气泡宽体客机的真正对手，是波音-787投入运营后研发的新一代波音-777，这还得要波音将波音-777客舱地板下的货舱截面加高加大才行。
这时西南科工的双气泡宽体客机都已经投入商业运营15年了。
