叙毕铁路（川滇段）全线动工 力争到2022年建成通车
泸州新闻网 2017-04-20 10:07
装载机将水泥、粗细不一的砂石倒入料斗内，再通过胶带机传送进搅拌站，几分钟后，一辆装载10多立方米混凝土的罐车被装满。中控室的大屏幕上及时显示这一车混凝土的各项指标，没有红灯亮起表示指标合格。监控人员随即下达放行指令，罐车便装载着混凝土驶往六公里以外的马鞍腰隧道施工现场。这是4月16日，记者在叙毕铁路（川滇段）施工现场看到的一幕。
叙毕铁路马鞍腰隧道入口处，工人们正在进行隧道入口的施工
叙毕铁路（川滇段）：位于川滇黔三省结合部，项目北起既有纳溪至叙永铁路的龙凤站，终于滇黔省界，与叙毕线贵州段对接，线路正线长度151.838公里（四川省境内50.654km，云南省境内101.184km），设计时速120公里每小时，为国家Ⅰ级单线电气化铁路，全线设叙永北、威信等14个车站，总投资约108亿元。
工地：大山里传来机器的轰鸣声
机器的轰鸣声在山谷里回荡，和着大山里春天的鸟鸣奏出一曲美妙的“交响乐”。在叙永县两河镇通往叙毕铁路施工现场的路上，装载车、水泥罐车来回穿梭。原本平静的大山里，各种大型机械设备轰鸣着、吼叫着，开足马力开山刨土，新鲜泥土的气息在纯净的空气里弥漫。现场工人们忙忙碌碌，整个场面与层叠的山峦构成一幅别致的画卷。
去年10月以来，叙毕铁路（川滇段）已进入实质性施工阶段。随着建设施工队伍陆续进场，他们利用近4个月时间，修好施工便道、建起拌和站以及施工队伍驻地等，为今天的全线开工奠定了基础。
叙镇铁路公司副总经理陈冰笑说，截至目前，叙永县境内铁路沿线征地工作已基本完成，四个标段建设单位各分部已进入全线开工状态。全线控制性工程斑竹林隧道正式开挖、长岭隧道进口正在加工开挖台车（隧道掘进的机械）及边仰坡施工、下坝隧道进口管棚已全部搭建完成，新高坡隧道入口浇筑完毕、冯家寨特大桥正在施工锚固桩。
工期：6年后泸州铁路由此出川
据了解，叙毕铁路（川滇段）能实现顺利开工，并力争到2022年建成通车，这不是一件容易的事。
运输材料的便道是工程建设的生命线。负责承建叙毕铁路站前施工一标的党支部书记李刚说，刚进入建设地，各分部的负责人便根据铁路的走向以及施工的重难点，勘查确定了由附近的乡镇县道到达施工处的便道路线。
去年12月初，负责承建叙毕一标铁路站前施工的四川路桥集团公司进场施工。实地参与铁路建设的施工人员发现，在叙永山区修建一条便道的困难远比想象中大。
李刚说，施工便道长，修建异常艰难是项目先期存在的主要困难。途经叙永县高峰、白腊等乡镇的铁路修筑地段多面环山，线路走在崇山峻岭之间，流水的侵蚀让这里沟壑纵横、土质疏松，施工环境恶劣。“工人们驾驶着挖掘机在山里的峭壁上工作，从远处看去，就像在登山。活动范围小，他们要一步步修出一条可供运输车辆安全通过的便道，难度真不小。”
遇到通往山上的路必须经过悬崖的，工程队要带着工人们逐个点爆破，就像当年建设红旗渠，从悬崖上抠出了一条路来；遇到深沟溪流，还要架桥或拱涵洞。挖掘机、装载机、潜孔钻，以及施工人员每天都是悉数出动。两个月后，各施工点的进山便道基本成型，最长的有6公里多。
4个多月过去了，山上的路，从无到有；临时住房，从开始租民房到即将建成的板房，这一切都在按计划往前赶。
“先期准备工作顺利完成，保证了叙毕铁路全线建设顺利开工。6年之后，泸州的铁路要从这里出川。”叙镇公司综合管理部部长李文斌说。
工程：地质构造复杂施工难度大
叙毕铁路（川滇段）的全线施工已拉开大幕，可是，施工过程中存在的难点问题却不在少数。全线在云贵高原上穿行，沿线山势陡峭，沟壑纵横，地质条件极差，地形地貌复杂，线路多次穿过断层破碎带和煤系地层。
陈冰笑称，山区地质条件差，在隧道建设过程中存在洞口失稳、危岩落石、塌方、突水等风险，加大了施工难度。就拿斑竹林隧道来看，全长12758m，隧道区属于低、中山侵蚀地貌，地形连绵起伏、陡峻，沟壑、谷溪纵横。所经之处多为林地、灌木林、旱地，隧道最小埋深（隧道内顶部离地面的距离）仅8m，掘进施工过程中隧道有垮塌风险。为此，施工单位预先组建了多个经验丰富的隧道施工架子队，在开工前认真研究和确定优选的施工方案，按照“短进尺、弱爆破、早封闭、强支护、勤量测”的原则，采取提前支护的办法把施工中可能出现的问题事先做好处理。
隧道内瓦斯的浓度高低可能会危及工人的生命安全。据陈冰笑介绍，斑竹林隧道要穿过几处煤层，隧道内有200米高瓦斯段和1350米低瓦斯段，增加了施工的危险性。为了降低施工风险，项目部特地设置了瓦斯自动监测控制系统，对瓦斯隧道进行24小时全天候监测，施工严格按照有关要求进行管理控制。
工艺：按标准化建客货共运铁路
叙毕铁路（川滇段）的施工虽然难度大、地质条件差，但四川路桥在建设过程中仍严格按照铁路总公司标准化建设要求，高标准、高要求、高质量的进行施工。
从人工到智能，这是记者印象最深的一个环节。智能化的安全监控、岩层结构探测、施工质量检测等智慧工程在铁路建设过程中得到广泛应用。
记者走进拌和站看到，与传统印象中的“脏乱差”不同，这里地面整洁、几乎听不到噪音。据站前施工一标总工程师李福荣介绍，以往铁路混凝土在拌和作业时，靠人工计量，后来演变为计算机控制，但仍封闭管理，过程不可控制。而在叙毕铁路修建过程中，混凝土拌和站采用的是一套智能监控系统。在拌和站生产前，项目部通过反复试验，确定配合比，输入操作室电脑中形成操作标准，同时规定报警显示“红线”。这些信息一旦锁定，就不能更改，系统内的信息会实时上传到生产主管部门，报警提示信息还能自动发至业主、监理、拌和站管理人员的手机上。
李福荣打了一个比方，假设对水泥、粉煤灰、矿粉、减水剂等，规定上下不超过1%是初级报警，超过1%、不超过2%是中级报警，大于2%是高级报警，针对不同报警显示，业主、监理和项目部会启动不同的应急处理机制。中级以上报警显示后，拌和站要立即停止生产，监理和拌和站站长要第一时间赶往现场处理。
“黄昏我站在高高的山岗，看到铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康……”采访结束已是下午时分。回城的车在山道上穿行，一首《天路》在车内响起，伴随着施工爆破声和机器的轰鸣声，在山谷里久久回荡……
李文斌 记者 曾刚 实习记者 李佑天羽 摄影报道
泸州新闻网 2017-04-20 10:07
装载机将水泥、粗细不一的砂石倒入料斗内，再通过胶带机传送进搅拌站，几分钟后，一辆装载10多立方米混凝土的罐车被装满。中控室的大屏幕上及时显示这一车混凝土的各项指标，没有红灯亮起表示指标合格。监控人员随即下达放行指令，罐车便装载着混凝土驶往六公里以外的马鞍腰隧道施工现场。这是4月16日，记者在叙毕铁路（川滇段）施工现场看到的一幕。
叙毕铁路马鞍腰隧道入口处，工人们正在进行隧道入口的施工
叙毕铁路（川滇段）：位于川滇黔三省结合部，项目北起既有纳溪至叙永铁路的龙凤站，终于滇黔省界，与叙毕线贵州段对接，线路正线长度151.838公里（四川省境内50.654km，云南省境内101.184km），设计时速120公里每小时，为国家Ⅰ级单线电气化铁路，全线设叙永北、威信等14个车站，总投资约108亿元。
工地：大山里传来机器的轰鸣声
机器的轰鸣声在山谷里回荡，和着大山里春天的鸟鸣奏出一曲美妙的“交响乐”。在叙永县两河镇通往叙毕铁路施工现场的路上，装载车、水泥罐车来回穿梭。原本平静的大山里，各种大型机械设备轰鸣着、吼叫着，开足马力开山刨土，新鲜泥土的气息在纯净的空气里弥漫。现场工人们忙忙碌碌，整个场面与层叠的山峦构成一幅别致的画卷。
去年10月以来，叙毕铁路（川滇段）已进入实质性施工阶段。随着建设施工队伍陆续进场，他们利用近4个月时间，修好施工便道、建起拌和站以及施工队伍驻地等，为今天的全线开工奠定了基础。
叙镇铁路公司副总经理陈冰笑说，截至目前，叙永县境内铁路沿线征地工作已基本完成，四个标段建设单位各分部已进入全线开工状态。全线控制性工程斑竹林隧道正式开挖、长岭隧道进口正在加工开挖台车（隧道掘进的机械）及边仰坡施工、下坝隧道进口管棚已全部搭建完成，新高坡隧道入口浇筑完毕、冯家寨特大桥正在施工锚固桩。
工期：6年后泸州铁路由此出川
据了解，叙毕铁路（川滇段）能实现顺利开工，并力争到2022年建成通车，这不是一件容易的事。
运输材料的便道是工程建设的生命线。负责承建叙毕铁路站前施工一标的党支部书记李刚说，刚进入建设地，各分部的负责人便根据铁路的走向以及施工的重难点，勘查确定了由附近的乡镇县道到达施工处的便道路线。
去年12月初，负责承建叙毕一标铁路站前施工的四川路桥集团公司进场施工。实地参与铁路建设的施工人员发现，在叙永山区修建一条便道的困难远比想象中大。
李刚说，施工便道长，修建异常艰难是项目先期存在的主要困难。途经叙永县高峰、白腊等乡镇的铁路修筑地段多面环山，线路走在崇山峻岭之间，流水的侵蚀让这里沟壑纵横、土质疏松，施工环境恶劣。“工人们驾驶着挖掘机在山里的峭壁上工作，从远处看去，就像在登山。活动范围小，他们要一步步修出一条可供运输车辆安全通过的便道，难度真不小。”
遇到通往山上的路必须经过悬崖的，工程队要带着工人们逐个点爆破，就像当年建设红旗渠，从悬崖上抠出了一条路来；遇到深沟溪流，还要架桥或拱涵洞。挖掘机、装载机、潜孔钻，以及施工人员每天都是悉数出动。两个月后，各施工点的进山便道基本成型，最长的有6公里多。
4个多月过去了，山上的路，从无到有；临时住房，从开始租民房到即将建成的板房，这一切都在按计划往前赶。
“先期准备工作顺利完成，保证了叙毕铁路全线建设顺利开工。6年之后，泸州的铁路要从这里出川。”叙镇公司综合管理部部长李文斌说。
工程：地质构造复杂施工难度大
叙毕铁路（川滇段）的全线施工已拉开大幕，可是，施工过程中存在的难点问题却不在少数。全线在云贵高原上穿行，沿线山势陡峭，沟壑纵横，地质条件极差，地形地貌复杂，线路多次穿过断层破碎带和煤系地层。
陈冰笑称，山区地质条件差，在隧道建设过程中存在洞口失稳、危岩落石、塌方、突水等风险，加大了施工难度。就拿斑竹林隧道来看，全长12758m，隧道区属于低、中山侵蚀地貌，地形连绵起伏、陡峻，沟壑、谷溪纵横。所经之处多为林地、灌木林、旱地，隧道最小埋深（隧道内顶部离地面的距离）仅8m，掘进施工过程中隧道有垮塌风险。为此，施工单位预先组建了多个经验丰富的隧道施工架子队，在开工前认真研究和确定优选的施工方案，按照“短进尺、弱爆破、早封闭、强支护、勤量测”的原则，采取提前支护的办法把施工中可能出现的问题事先做好处理。
隧道内瓦斯的浓度高低可能会危及工人的生命安全。据陈冰笑介绍，斑竹林隧道要穿过几处煤层，隧道内有200米高瓦斯段和1350米低瓦斯段，增加了施工的危险性。为了降低施工风险，项目部特地设置了瓦斯自动监测控制系统，对瓦斯隧道进行24小时全天候监测，施工严格按照有关要求进行管理控制。
工艺：按标准化建客货共运铁路
叙毕铁路（川滇段）的施工虽然难度大、地质条件差，但四川路桥在建设过程中仍严格按照铁路总公司标准化建设要求，高标准、高要求、高质量的进行施工。
从人工到智能，这是记者印象最深的一个环节。智能化的安全监控、岩层结构探测、施工质量检测等智慧工程在铁路建设过程中得到广泛应用。
记者走进拌和站看到，与传统印象中的“脏乱差”不同，这里地面整洁、几乎听不到噪音。据站前施工一标总工程师李福荣介绍，以往铁路混凝土在拌和作业时，靠人工计量，后来演变为计算机控制，但仍封闭管理，过程不可控制。而在叙毕铁路修建过程中，混凝土拌和站采用的是一套智能监控系统。在拌和站生产前，项目部通过反复试验，确定配合比，输入操作室电脑中形成操作标准，同时规定报警显示“红线”。这些信息一旦锁定，就不能更改，系统内的信息会实时上传到生产主管部门，报警提示信息还能自动发至业主、监理、拌和站管理人员的手机上。
李福荣打了一个比方，假设对水泥、粉煤灰、矿粉、减水剂等，规定上下不超过1%是初级报警，超过1%、不超过2%是中级报警，大于2%是高级报警，针对不同报警显示，业主、监理和项目部会启动不同的应急处理机制。中级以上报警显示后，拌和站要立即停止生产，监理和拌和站站长要第一时间赶往现场处理。
“黄昏我站在高高的山岗，看到铁路修到我家乡，一条条巨龙翻山越岭，为雪域高原送来安康……”采访结束已是下午时分。回城的车在山道上穿行，一首《天路》在车内响起，伴随着施工爆破声和机器的轰鸣声，在山谷里久久回荡……
李文斌 记者 曾刚 实习记者 李佑天羽 摄影报道
