大丰呼吁高铁站“回归”被批评,谁来为72万大丰人停1站?
2017-05-08 江苏城市论坛
今天(5月8日)下午,舜网刊发投稿文章《建线设站,不应成为“会哭的孩子有奶吃”》(详文见下),就大丰高铁设站的网络论潮、大丰民众的积极活动发表评论。文章认为,在法治年代,高铁怎么走、站建在哪里,总不能简单用地方话语权的“分贝”来考量;正像有些专家说的那样,情感应让位于科学,要尊重高铁设计自身的逻辑,不能因为哪里争了就要考虑,哪里不争就不管。
江苏城市论坛公众号小编检索发现,舜网是山东省重点新闻网站,《建线设站,不应成为“会哭的孩子有奶吃”》刊载于该网站的评论版块“众说时评-铁路经纬”,署名作者“陈兹祥”。
江苏城市论坛公众号现将《建线设站,不应成为“会哭的孩子有奶吃”》一文全文转录如下:
建线设站,不应成为“会哭的孩子有奶吃”
作者:陈兹祥 2017-05-08 11:56:14 来源:舜网
5月5日,一篇发表在《农民日报》题为《从苏北大丰高铁设站之争看农村交通节点效应之求》的报道经多家媒体转发后,引起社会和网民的热议。
今天,在中国广袤大地,高铁的开通,不仅意味着人们出行方式的变革,更被沿线一些地区看作发展命运的转变。也正因为如此,围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。郑万高铁规划时,湖北十堰和襄阳,河南邓州和新野这两对城市狠劲掐架;沪昆高铁规划制定时,湖南邵阳和娄底从邻居变对头……为了让高铁落户自家,一些地方上下呼应官民合力,大打“舆论战”,“广拜菩萨”走上层路线公关,为增加博弈筹码不遗余力。
“火车一响,黄金万两。”随着我国高铁网的铺开,高铁福利被更多人认可。几乎每条高铁开工、通车,甚至还处于规划阶段时,“看看这条高铁是否经过你家门口”的热炒,就锣鼓喧天,不绝于耳。特别是那些还没有高铁经过的城市,更动情地喊出“没有高铁成为每一个××人心中难以名状的痛”。“要想富,先修路。”地方部门求发展心切,与其说是争路,不如说是争夺地方发展的先行之机。从这个意义上说,一些地方因“争夺高铁”关系紧张,似乎也不难理解。
各地如此拼命争夺高铁,看中的是高铁背后巨大的潜在利益和发展机遇。有人总结出高铁的三大利好,“对于民众,高铁意味着便捷的交通;对于开发商,高铁就等于更高的房价;对于地方政府,高铁代表着政绩”。虽有偏颇,但基本道出了高铁背后的利益账。“高铁经济学”一词的出现和走红,正是高铁背后经济光环的证明。
对于欠发达地区来说,现实的发展之困让他们对高速发展有着更为强烈的渴望。通了高铁,城镇就是“项链上的珍珠”,否则就只能是“项链旁边的石头”。江苏大丰民众采取“万人签名”、上书政府等活动就是这种普遍心态的直接体现。更不用说,在我国公路、铁路等基础设施建设往往由中央政府埋单,没有哪个地方政府和民众愿意错过高铁这件“搭便车”的好事。
争路运动中的多方博弈无可厚非,争路运动背后的公共情绪和发展实际也值得正视,但同样不该漠视的是“争路”这种民意诉求方式及其背后暗藏的“会哭的孩子有奶吃”的行事逻辑。一些民众甚至地方政府之所以相信争取利益“一闹就解决”“闹得越大就越有筹码”源于他们对高铁规划缺乏透明的现实感知。言外之意,他们认为规划权仍具有某种程度的“可操作性”。
其实,外面人不清楚,凭猜测,据内部专业人士介绍说,高铁走向与设站,是一项综合性的科学决策。对高铁设计师来说,要通过大面积选线、多方案比较,以影响方案选择的主要因素为轴线,各方面综合比选,不遗漏有价值的方案,通过经济技术综合比较确定推荐或采用方案。但注意,这里有个概念一定要澄清:设计院提出的技术经济最优的方案,不一定是最好的方案,最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识的方案,一定是最切实可行的方案。
所以,有些不了解情况的网民认为,高铁走线设站都是设计院说了算,“会叫的孩子有奶吃”,哪个地方叫得更凶,跑动更勤,设计师大笔一挥,就把线路改了。 每次高铁争夺战,线上线下吵得沸沸扬扬时,设计院都会躺枪。对这种无脑言论,设计师表示:已哭晕在厕所!
笔者认为,铁路就是铁路,没法上天入海。换言之,高铁路线规划、站点设置,首先应该尊重建筑设计规律,合规性是高铁规划的第一选择。不能因为哪里的声音大就优先考虑哪里、哪里弱势沉默就不闻不问,而应从高铁设计的大局出发,最大限度发挥高铁线路拉动效应。另外,就算是要“争”,也应该在程序正义的平台上,好好说话、公平博弈。正如业内专家所言,“走线设站要有科学的分析和选择,寻求最佳平衡点”,现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾,不能由“外行”、“社会活动家”说了算,更不能“拍脑袋”决定。
“争高铁”,当然不是坏事情,起码心是热的、发展焦虑是真切的。不过,还是要明白两点:一是提倡“明争”,忌讳情绪化。从这个意义上说,依法治国语境下,“依法修路”也是关键。譬如高铁也是公共资源,沿线站点选址不能疏忽公众感受。尤其是有争议性的站点,更要“以法服人”。二是高铁再好,终非万能。城市的发展,固然离不开硬件基建,但就算大路通天,没有软件支撑、没有制度发力,高铁也仅仅是一条路而已。欠发达地区要后发制人,高铁也许能“助力”,但不可能“以一当十”。高铁星罗密布,但终究不是千手观音。
在法治年代,高铁怎么走、站建在哪里,总不能简单用地方话语权的“分贝”来考量。正像有些专家说的那样,情感应让位于科学,要尊重高铁设计自身的逻辑,不能因为哪里争了就要考虑,哪里不争就不管。在高铁的规划中,不管是面对“悲情牌”还是“优势牌”,都应该以“科学牌”应之。(完)
—————————
不排斥“批评”
更希望“理解”
——高铁站,大丰请你回家
大丰人,从来都是理性表达诉求,无论是线上还是线下!
然而,究竟谁能让高铁为72万大丰人停一站?!
恳请各级领导和海内外所有大丰人支持!
2017-05-08 江苏城市论坛
今天(5月8日)下午,舜网刊发投稿文章《建线设站,不应成为“会哭的孩子有奶吃”》(详文见下),就大丰高铁设站的网络论潮、大丰民众的积极活动发表评论。文章认为,在法治年代,高铁怎么走、站建在哪里,总不能简单用地方话语权的“分贝”来考量;正像有些专家说的那样,情感应让位于科学,要尊重高铁设计自身的逻辑,不能因为哪里争了就要考虑,哪里不争就不管。
江苏城市论坛公众号小编检索发现,舜网是山东省重点新闻网站,《建线设站,不应成为“会哭的孩子有奶吃”》刊载于该网站的评论版块“众说时评-铁路经纬”,署名作者“陈兹祥”。
江苏城市论坛公众号现将《建线设站,不应成为“会哭的孩子有奶吃”》一文全文转录如下:
建线设站,不应成为“会哭的孩子有奶吃”
作者:陈兹祥 2017-05-08 11:56:14 来源:舜网
5月5日,一篇发表在《农民日报》题为《从苏北大丰高铁设站之争看农村交通节点效应之求》的报道经多家媒体转发后,引起社会和网民的热议。
今天,在中国广袤大地,高铁的开通,不仅意味着人们出行方式的变革,更被沿线一些地区看作发展命运的转变。也正因为如此,围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。郑万高铁规划时,湖北十堰和襄阳,河南邓州和新野这两对城市狠劲掐架;沪昆高铁规划制定时,湖南邵阳和娄底从邻居变对头……为了让高铁落户自家,一些地方上下呼应官民合力,大打“舆论战”,“广拜菩萨”走上层路线公关,为增加博弈筹码不遗余力。
“火车一响,黄金万两。”随着我国高铁网的铺开,高铁福利被更多人认可。几乎每条高铁开工、通车,甚至还处于规划阶段时,“看看这条高铁是否经过你家门口”的热炒,就锣鼓喧天,不绝于耳。特别是那些还没有高铁经过的城市,更动情地喊出“没有高铁成为每一个××人心中难以名状的痛”。“要想富,先修路。”地方部门求发展心切,与其说是争路,不如说是争夺地方发展的先行之机。从这个意义上说,一些地方因“争夺高铁”关系紧张,似乎也不难理解。
各地如此拼命争夺高铁,看中的是高铁背后巨大的潜在利益和发展机遇。有人总结出高铁的三大利好,“对于民众,高铁意味着便捷的交通;对于开发商,高铁就等于更高的房价;对于地方政府,高铁代表着政绩”。虽有偏颇,但基本道出了高铁背后的利益账。“高铁经济学”一词的出现和走红,正是高铁背后经济光环的证明。
对于欠发达地区来说,现实的发展之困让他们对高速发展有着更为强烈的渴望。通了高铁,城镇就是“项链上的珍珠”,否则就只能是“项链旁边的石头”。江苏大丰民众采取“万人签名”、上书政府等活动就是这种普遍心态的直接体现。更不用说,在我国公路、铁路等基础设施建设往往由中央政府埋单,没有哪个地方政府和民众愿意错过高铁这件“搭便车”的好事。
争路运动中的多方博弈无可厚非,争路运动背后的公共情绪和发展实际也值得正视,但同样不该漠视的是“争路”这种民意诉求方式及其背后暗藏的“会哭的孩子有奶吃”的行事逻辑。一些民众甚至地方政府之所以相信争取利益“一闹就解决”“闹得越大就越有筹码”源于他们对高铁规划缺乏透明的现实感知。言外之意,他们认为规划权仍具有某种程度的“可操作性”。
其实,外面人不清楚,凭猜测,据内部专业人士介绍说,高铁走向与设站,是一项综合性的科学决策。对高铁设计师来说,要通过大面积选线、多方案比较,以影响方案选择的主要因素为轴线,各方面综合比选,不遗漏有价值的方案,通过经济技术综合比较确定推荐或采用方案。但注意,这里有个概念一定要澄清:设计院提出的技术经济最优的方案,不一定是最好的方案,最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识的方案,一定是最切实可行的方案。
所以,有些不了解情况的网民认为,高铁走线设站都是设计院说了算,“会叫的孩子有奶吃”,哪个地方叫得更凶,跑动更勤,设计师大笔一挥,就把线路改了。 每次高铁争夺战,线上线下吵得沸沸扬扬时,设计院都会躺枪。对这种无脑言论,设计师表示:已哭晕在厕所!
笔者认为,铁路就是铁路,没法上天入海。换言之,高铁路线规划、站点设置,首先应该尊重建筑设计规律,合规性是高铁规划的第一选择。不能因为哪里的声音大就优先考虑哪里、哪里弱势沉默就不闻不问,而应从高铁设计的大局出发,最大限度发挥高铁线路拉动效应。另外,就算是要“争”,也应该在程序正义的平台上,好好说话、公平博弈。正如业内专家所言,“走线设站要有科学的分析和选择,寻求最佳平衡点”,现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾,不能由“外行”、“社会活动家”说了算,更不能“拍脑袋”决定。
“争高铁”,当然不是坏事情,起码心是热的、发展焦虑是真切的。不过,还是要明白两点:一是提倡“明争”,忌讳情绪化。从这个意义上说,依法治国语境下,“依法修路”也是关键。譬如高铁也是公共资源,沿线站点选址不能疏忽公众感受。尤其是有争议性的站点,更要“以法服人”。二是高铁再好,终非万能。城市的发展,固然离不开硬件基建,但就算大路通天,没有软件支撑、没有制度发力,高铁也仅仅是一条路而已。欠发达地区要后发制人,高铁也许能“助力”,但不可能“以一当十”。高铁星罗密布,但终究不是千手观音。
在法治年代,高铁怎么走、站建在哪里,总不能简单用地方话语权的“分贝”来考量。正像有些专家说的那样,情感应让位于科学,要尊重高铁设计自身的逻辑,不能因为哪里争了就要考虑,哪里不争就不管。在高铁的规划中,不管是面对“悲情牌”还是“优势牌”,都应该以“科学牌”应之。(完)
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不排斥“批评”
更希望“理解”
——高铁站,大丰请你回家
大丰人,从来都是理性表达诉求,无论是线上还是线下!
然而,究竟谁能让高铁为72万大丰人停一站?!
恳请各级领导和海内外所有大丰人支持!