保时捷992技术细节解析：
【图一】
992和718一样，都是基于中置发动机平台（MMB）所构建的。从997开始到现在的992，得益于混合材料技术的使用，车重在不断地降低，同时推重比也得以一进步改善。钢材使用比例从之前的63%下降到了30%，但保护乘员舱的热成型钢在这其中占比超50%。所有的外观覆盖都是铝制的了。焊接技术也得到进一步的发展。车载电源供应采用了锂电池，仅重12.7kg，为传统蓄电池的一半，寿命则是其的2.5倍。
【图2】
911铸造件的比例也在不断上升。在铸造的过程中，保时捷采用了CDC技术，进一步降低了厂商的碳排放量。纵梁采用了铝挤压的技术，无论是什么车型，都是采用同样的结构，而对于需要刚性补强的敞篷车型，则采用增大壁厚的手段来提高刚性。塔顶虽然是铸件，但由于优化了拉杆位置的剪切力，所以也同样实现了减重和尺寸的缩减。
在抗扭刚度方面，992比上一代有了5%的提升。车顶的也有多种样式可选。
【图3】
之前代号为9A2的B6发动机得到了优化，被冠以9A2 evo的代号。排量、行程、缸径、最高转速均无变化，压缩比小幅提升到了10.2:1。最高功率及峰值扭矩在得到提升的同时，平台期整体往后移动。其次，两侧涡轮摆放位置是完全对称的了，不再是之前的那种180°旋转布局，后者容易导致其中一个涡轮热负荷过大。
随着涡轮的改动，进气以及中冷器都发生了变化。虽然依然是尾翼前方开口进气，但进气口和中冷器散热口不再分开，而是合二为一共用一个口。中冷器位置也从原来的两侧下方移动到了发动机的上方，直接在节气门的前方，可以避免冷却后的空气在长管道中被重新加热。原先大型的集中式柱状空滤设计也取消，改为两边独立的空气滤芯，安放在之前中冷器的位置上。
【图4】
发动机的悬吊装置位置往前移动了将近20cm，固定点从以前的“曲轴箱-纵梁”，改成了现在的“气缸盖-纵梁”布置。此能让动态发动机悬吊实现更大的调节范围，也进一步降低了振动传递到车身的可能。
此外发动机Variocam plus升程可变系统也进一步革新：在部分负荷区域，之前的991.2在切换为小扬程凸轮后，升程统一为3.6毫米。而992则是左右不对称的2毫米和4.5毫米，借此营造更强烈的滚流，让空气与燃油充分混合。在中高负荷的时候，则切换回统一高扬程。
喷油嘴喷射压力为200bar，从以前的电磁控制改成了压电式控制，更快的开闭速度，能让喷油嘴在一次做功循环内接连喷出5次油。
涡轮增压器本体也有改动。以前泄压阀负压式控制的方式已经被步进电机控制所取代。涡轮和泵轮的直径也分别增加了3mm和4mm。992 Carrera S最大涡轮压力为1.2bar。采用了铸造的排气歧管取代之前的金属板材。
排气系统也顺应目前最新欧6d-temp的颗粒物要求，装上了GPF。但在保时捷的细心调试下，其既克服了额外排气背压的影响，同时还保留了动感的排气声浪。排气的阀门不仅仅只有开合闭两种状态，现在可以完全根据MAP图进行无级调控。
【图5】
992上的PDK升级为8速，技术来源自Panamera，两者均采用相同四轴式齿轮布置，相比前以前7速的两轴式，轴向尺寸大幅度缩减。变速箱最大输入扭矩超过800N·m，电控LSD的锁止力矩为1000N·m，采用粘度更低的变速箱油，也为混动做好了准备。变速箱齿比范围来到8.02，比之前7速PDK的6.3要宽不少。虽然依然比不上其技术本体Panamera的11.26。
对于四驱车型，其适时四驱的前轴离合器配备了更强的水冷散热，冷却能力大增为原来的300%，扭矩承受能力小幅+10%，能在漂移中提供更高可靠性。
【图6】
由于这次992采用了前后混合尺寸轮胎的设置，后轮的刹车负荷加重，故后轮刹车碟尺寸小幅增加20mm。刹车系统抛弃了真空助力泵，而改用了电动助力刹车（注意这里不是线控刹车）。转向机本体结构和上一代无变化，但转向比比之前直接了11%，带后轮转向车型的则为6%。
悬架弹簧的劲度系数比991.2都有明显的提升。PASM减振的控制以及软件是保时捷自主全新开发的。控制软件采用基于模型的设计Skyhook概念，硬件采用了来自Bilstein的新电磁阀体。系统具有Feedforward的能力，应对即将发生的车身动作。得益于新软硬件、车辆在舒适及运动之间的特性变化也更加明显。
【图7】
驾驶辅助系统得以全面升级，外部硬件上主要新加入红外摄像机，而内部则是提升数据混流的能力，实现更柔顺感知能力更强的驾驶辅助。LED大灯也用上了之前Panamera已经有了的矩阵式大灯，有84个独立的LED发光体，照明范围分上中下三个区域调控。
【图一】
992和718一样，都是基于中置发动机平台（MMB）所构建的。从997开始到现在的992，得益于混合材料技术的使用，车重在不断地降低，同时推重比也得以一进步改善。钢材使用比例从之前的63%下降到了30%，但保护乘员舱的热成型钢在这其中占比超50%。所有的外观覆盖都是铝制的了。焊接技术也得到进一步的发展。车载电源供应采用了锂电池，仅重12.7kg，为传统蓄电池的一半，寿命则是其的2.5倍。
【图2】
911铸造件的比例也在不断上升。在铸造的过程中，保时捷采用了CDC技术，进一步降低了厂商的碳排放量。纵梁采用了铝挤压的技术，无论是什么车型，都是采用同样的结构，而对于需要刚性补强的敞篷车型，则采用增大壁厚的手段来提高刚性。塔顶虽然是铸件，但由于优化了拉杆位置的剪切力，所以也同样实现了减重和尺寸的缩减。
在抗扭刚度方面，992比上一代有了5%的提升。车顶的也有多种样式可选。
【图3】
之前代号为9A2的B6发动机得到了优化，被冠以9A2 evo的代号。排量、行程、缸径、最高转速均无变化，压缩比小幅提升到了10.2:1。最高功率及峰值扭矩在得到提升的同时，平台期整体往后移动。其次，两侧涡轮摆放位置是完全对称的了，不再是之前的那种180°旋转布局，后者容易导致其中一个涡轮热负荷过大。
随着涡轮的改动，进气以及中冷器都发生了变化。虽然依然是尾翼前方开口进气，但进气口和中冷器散热口不再分开，而是合二为一共用一个口。中冷器位置也从原来的两侧下方移动到了发动机的上方，直接在节气门的前方，可以避免冷却后的空气在长管道中被重新加热。原先大型的集中式柱状空滤设计也取消，改为两边独立的空气滤芯，安放在之前中冷器的位置上。
【图4】
发动机的悬吊装置位置往前移动了将近20cm，固定点从以前的“曲轴箱-纵梁”，改成了现在的“气缸盖-纵梁”布置。此能让动态发动机悬吊实现更大的调节范围，也进一步降低了振动传递到车身的可能。
此外发动机Variocam plus升程可变系统也进一步革新：在部分负荷区域，之前的991.2在切换为小扬程凸轮后，升程统一为3.6毫米。而992则是左右不对称的2毫米和4.5毫米，借此营造更强烈的滚流，让空气与燃油充分混合。在中高负荷的时候，则切换回统一高扬程。
喷油嘴喷射压力为200bar，从以前的电磁控制改成了压电式控制，更快的开闭速度，能让喷油嘴在一次做功循环内接连喷出5次油。
涡轮增压器本体也有改动。以前泄压阀负压式控制的方式已经被步进电机控制所取代。涡轮和泵轮的直径也分别增加了3mm和4mm。992 Carrera S最大涡轮压力为1.2bar。采用了铸造的排气歧管取代之前的金属板材。
排气系统也顺应目前最新欧6d-temp的颗粒物要求，装上了GPF。但在保时捷的细心调试下，其既克服了额外排气背压的影响，同时还保留了动感的排气声浪。排气的阀门不仅仅只有开合闭两种状态，现在可以完全根据MAP图进行无级调控。
【图5】
992上的PDK升级为8速，技术来源自Panamera，两者均采用相同四轴式齿轮布置，相比前以前7速的两轴式，轴向尺寸大幅度缩减。变速箱最大输入扭矩超过800N·m，电控LSD的锁止力矩为1000N·m，采用粘度更低的变速箱油，也为混动做好了准备。变速箱齿比范围来到8.02，比之前7速PDK的6.3要宽不少。虽然依然比不上其技术本体Panamera的11.26。
对于四驱车型，其适时四驱的前轴离合器配备了更强的水冷散热，冷却能力大增为原来的300%，扭矩承受能力小幅+10%，能在漂移中提供更高可靠性。
【图6】
由于这次992采用了前后混合尺寸轮胎的设置，后轮的刹车负荷加重，故后轮刹车碟尺寸小幅增加20mm。刹车系统抛弃了真空助力泵，而改用了电动助力刹车（注意这里不是线控刹车）。转向机本体结构和上一代无变化，但转向比比之前直接了11%，带后轮转向车型的则为6%。
悬架弹簧的劲度系数比991.2都有明显的提升。PASM减振的控制以及软件是保时捷自主全新开发的。控制软件采用基于模型的设计Skyhook概念，硬件采用了来自Bilstein的新电磁阀体。系统具有Feedforward的能力，应对即将发生的车身动作。得益于新软硬件、车辆在舒适及运动之间的特性变化也更加明显。
【图7】
驾驶辅助系统得以全面升级，外部硬件上主要新加入红外摄像机，而内部则是提升数据混流的能力，实现更柔顺感知能力更强的驾驶辅助。LED大灯也用上了之前Panamera已经有了的矩阵式大灯，有84个独立的LED发光体，照明范围分上中下三个区域调控。
兄弟辛苦了
……
911是破鞋所有车中质量最好的，希望电气化不会拉低质量
