2017年4月26日，国产第一条001A航母下水；2017年5月5日，国籍登记注册号为B-001A的C919顺利完成了首飞；2017年12月24日，B-002A的AG600大型水上飞机首飞成功。从2016年下半年到现在，国人接二连三的被一系列新诞生的国之重器所震撼，我们在各个领域取得的成就充分展现了国家意志和人民的创造力，这些成就的诞生是我们在复杂多变的国际环境中努力拼搏，锐意进取的最好证明，因为我们的目标是星辰大海。今天我就带大家围绕C919走一圈，一起仔细看看我们的C919，让您更直观的认识我们大型客机。
图001，C919选用了双曲面整体承载式风挡玻璃，总共四块，面积很大，这对机头驾驶舱结构和风挡玻璃的光学性能提出了很高的要求，风挡与机头雷达罩线条融为一体，整体气动减阻效果明显，飞行员的视野极好，现在全球这样做的大家常见的只有波音B787和C919，当然加拿大庞巴迪CS系列客机也是这样的，只是这个系列的飞机我们不常见而已。C919驾驶舱侧舷窗镀膜可以有效防紫外线，为飞行员提供高空飞行时的保护，这风挡玻璃可是咱们中国本土的企业提供的。
风挡的下方是一堆各种探头，对于飞机而言，比如飞行速度、飞行高度、升降速率等等很多飞行数据都需要测量空气压力，因此这些在机头处的各种探头就承担的是这样的责任他们分别是静压管、全压管、大气总温探头、结冰传感器，红色方框表示这个区域内一定要干净整洁，气动平滑，否则都有可能导致传感器测量不准。
图片最左边有几条“凸筋”的圆滚滚的机头雷达罩里面就放置的是C919的气象雷达，飞机的飞行活动是靠天吃饭的，彩色气象雷达可以利用多普勒效应来探测雨云以及湍流，可以给我们的飞行员以安全的飞行参考，这些“凸筋”叫做防雷条，它既可以增加复合材料的雷达罩强度，也有效减弱雷电击中飞机影响（它们相当于避雷针的作用）。别看雷达罩和飞机机体是一个颜色，但是介电性质却完全不同，雷达罩就必须喷涂不能影响雷达波的漆，而机身的漆就不受此要求影响。
C919上的复合材料应用范围从方向舵等次承力结构到平尾等主承力结构，主要包括雷达罩、机翼前后缘、活动翼面、翼梢小翼、翼身整流罩、后机身、尾翼等部件，用量达到机体结构重量的11.5%，这是国内首次在民用飞机的主承力结构、高温区、增压区使用复合材料。
图002，我们从右边看看C919的机头，由于采用了承载式整体风挡玻璃，因此C919和波音B787一样是没有能够打开的侧舷窗的，有些民航客机驾驶舱拥有能打开的侧舷窗也是飞行员紧急逃生的出口，像这样不能打开侧舷窗的飞机就必须为飞行员设计至少一个应急逃生门，我们可以看到在右侧的风挡上方就是C919的机组应急逃生门，这就是从为机组救生角度要求来设计的。
右边的机头大气数据探头和左侧一模一样，它们有两个作用，第一作用大家都好理解——是为了安全的备份。第二是为了校准，关于校准我们需要解释一下：飞机本身也有一定的尺寸，所以当飞机横滚偏斜时，就会有一边的探头真实高度下降，而另一边的探头实际高度增加，两边的探头测量的数据会产生一定的误差，虽然民航飞机横滚偏转角度很小，两边探头的高度差很小，但就是为了更精准的测量高度，大气数据计算机会把两边“实际高度”不同探头测到的数据进行比较、加权、再根据飞参数值进行综合评价，从而解算出最精准的飞行高度——飞行的严谨性大家从这里就能见一般了吧？
图003，这是C919的左前登机门，我们乘客一般都从左边上飞机，右边是为飞机提供配餐、报刊杂志的，所以左边专业叫做登机门，右边专业上被称为勤务门，这些门既是乘客出入飞机的通道，也是应急逃生出口，所以，所有的门框都会用与机身颜色有明显区别的线条来表示，以帮助救援人员找到这些应急出口。我们可以看到，在门的上边有一根比门宽的“线”，这其实是一根导流槽，是个很贴心的设计，如果遇到下雨，雨水就会从导流槽向门的两侧分流，而不会让您穿越“水帘洞”。
图004，C919的这个客舱门的设计和空中客车的飞机类似，只要将门把手向上提起开锁，直接向外向前平推/拉开就可以将门打开并锁住。C919的首飞机长蔡俊大家都很熟悉了，但是C919首飞落地后第一个打开左前登机门的却是首飞的试飞工程师马菲，此图中他正在打开舱门，随后首飞机长蔡俊从容步出机舱，马菲在首飞机组中排位第四，通过他的操作方法我们可以看出大门的打开方式。
图001，C919选用了双曲面整体承载式风挡玻璃，总共四块，面积很大，这对机头驾驶舱结构和风挡玻璃的光学性能提出了很高的要求，风挡与机头雷达罩线条融为一体，整体气动减阻效果明显，飞行员的视野极好，现在全球这样做的大家常见的只有波音B787和C919，当然加拿大庞巴迪CS系列客机也是这样的，只是这个系列的飞机我们不常见而已。C919驾驶舱侧舷窗镀膜可以有效防紫外线，为飞行员提供高空飞行时的保护，这风挡玻璃可是咱们中国本土的企业提供的。
风挡的下方是一堆各种探头，对于飞机而言，比如飞行速度、飞行高度、升降速率等等很多飞行数据都需要测量空气压力，因此这些在机头处的各种探头就承担的是这样的责任他们分别是静压管、全压管、大气总温探头、结冰传感器，红色方框表示这个区域内一定要干净整洁，气动平滑，否则都有可能导致传感器测量不准。
图片最左边有几条“凸筋”的圆滚滚的机头雷达罩里面就放置的是C919的气象雷达，飞机的飞行活动是靠天吃饭的，彩色气象雷达可以利用多普勒效应来探测雨云以及湍流，可以给我们的飞行员以安全的飞行参考，这些“凸筋”叫做防雷条，它既可以增加复合材料的雷达罩强度，也有效减弱雷电击中飞机影响（它们相当于避雷针的作用）。别看雷达罩和飞机机体是一个颜色，但是介电性质却完全不同，雷达罩就必须喷涂不能影响雷达波的漆，而机身的漆就不受此要求影响。
C919上的复合材料应用范围从方向舵等次承力结构到平尾等主承力结构，主要包括雷达罩、机翼前后缘、活动翼面、翼梢小翼、翼身整流罩、后机身、尾翼等部件，用量达到机体结构重量的11.5%，这是国内首次在民用飞机的主承力结构、高温区、增压区使用复合材料。
图002，我们从右边看看C919的机头，由于采用了承载式整体风挡玻璃，因此C919和波音B787一样是没有能够打开的侧舷窗的，有些民航客机驾驶舱拥有能打开的侧舷窗也是飞行员紧急逃生的出口，像这样不能打开侧舷窗的飞机就必须为飞行员设计至少一个应急逃生门，我们可以看到在右侧的风挡上方就是C919的机组应急逃生门，这就是从为机组救生角度要求来设计的。
右边的机头大气数据探头和左侧一模一样，它们有两个作用，第一作用大家都好理解——是为了安全的备份。第二是为了校准，关于校准我们需要解释一下：飞机本身也有一定的尺寸，所以当飞机横滚偏斜时，就会有一边的探头真实高度下降，而另一边的探头实际高度增加，两边的探头测量的数据会产生一定的误差，虽然民航飞机横滚偏转角度很小，两边探头的高度差很小，但就是为了更精准的测量高度，大气数据计算机会把两边“实际高度”不同探头测到的数据进行比较、加权、再根据飞参数值进行综合评价，从而解算出最精准的飞行高度——飞行的严谨性大家从这里就能见一般了吧？
图003，这是C919的左前登机门，我们乘客一般都从左边上飞机，右边是为飞机提供配餐、报刊杂志的，所以左边专业叫做登机门，右边专业上被称为勤务门，这些门既是乘客出入飞机的通道，也是应急逃生出口，所以，所有的门框都会用与机身颜色有明显区别的线条来表示，以帮助救援人员找到这些应急出口。我们可以看到，在门的上边有一根比门宽的“线”，这其实是一根导流槽，是个很贴心的设计，如果遇到下雨，雨水就会从导流槽向门的两侧分流，而不会让您穿越“水帘洞”。
图004，C919的这个客舱门的设计和空中客车的飞机类似，只要将门把手向上提起开锁，直接向外向前平推/拉开就可以将门打开并锁住。C919的首飞机长蔡俊大家都很熟悉了，但是C919首飞落地后第一个打开左前登机门的却是首飞的试飞工程师马菲，此图中他正在打开舱门，随后首飞机长蔡俊从容步出机舱，马菲在首飞机组中排位第四，通过他的操作方法我们可以看出大门的打开方式。
