一,米字型高铁的不足和完善办法:河南是全国第一家谋划米字型高铁的省份,也是第一家实现米字型高铁的省份,预计于2020年,郑米将8向通车(其中郑万、郑济是部分路段通车),领先全国。但是米字型高铁尽管四通八达,也有其明显的不足,即位于四方的地点,都会出现某一方向的交通问题,由于郑州位于河南的位置偏北,这一问题在豫南最为突出,豫南的东西向交通极其不便,无法通过郑米解决,需要谋划新的线路才能解决问题。同时,所有的方向都向郑州集中,会出现严重的拥挤现象,设想每条线路100对,郑州一天就要接待800对高铁,这是不是很可怕?在加上郑州枢纽设计的问题,一些路段也会出现无站可进、限速路段较多的问题。如三门峡洛阳通过郑州南下,进郑州东绕路且不说,还需要换向,郑州东又是米字型高铁的主站,根本无法承受;从郑州站可以做到不换向,但是限速路段多不说,郑州站目前只有7台,普铁已经接近饱和,根本无法接待更多的车次。如果郑州在发送某些突发状况,哪怕是一次严重的停电,带来的后果都是很严重的(普铁时代的郑州一感冒,半个中国打喷嚏其实就是这种原因)。因此,需要以郑州为圆心,修建网状高铁网,既突出郑州的中心地位,又能实现四方的顺畅便捷,还可以在郑州出现突发状况时通过网状结构快速疏散,这才是科学、合理和完美的高铁结构,这需要河南在建成米字型高铁的基础上,再修建网状路网。
二、河南的网状结构路线:根据河南地理形状和郑州所处位置,河南豫北需要规划焦济洛+新焦,以及林安濮菏城际到商丘(林州可以外延到山西长治);由于郑州偏北,豫中豫南需要内环+外环,内环主要是洛平漯周,解决中东部的东西向问题;外环主要是洛宛城际和南信六城际,解决豫南的东西向问题;东北东南方向,可以通过濮菏加京九予以解决。
![](http://imgsrc.baidu.com/forum/w%3D580/sign=dc17b7397d8b4710ce2ffdc4f3cfc3b2/86dc641e4134970a56f85f379acad1c8a7865d2b.jpg)
三:豫南东西向高铁谋划情况:按照河南省划分,豫南包括南阳、驻马店、信阳三市,因此,洛平漯周和郑合自然不在豫南区域。豫南谋划的高铁目前有三条,分别是合西高铁,在河南段其实就是商南段+南信城际+信六城际,通过南阳、驻马店(泌阳)、信阳3市11县(南阳5县,驻马店1县,信阳5县),河南省内全长约500KM;合襄高铁,按照现在的研究,就是信随城际+信六城际,通过信阳1市5县,河南省内全长约200KM;南驻阜铁路,通过南阳驻马店2市6县(南阳1县,驻马店5县)河南省内全长约260KM;这3条线路均可以包装成为东西方向通道,合西高铁、合襄或合康高铁;秦淮高铁(南阳西是商南还十南无定论);这三条高铁各自优点缺点都很突出,合西高铁优点是,不仅可以解决豫南三市的东西向交通问题,还可以解决南阳、平顶山南下(东出)问题,以及济源、洛阳最为便捷的南下通道和东出第二通道(比洛阳走郑州枢纽南下距离节省约90KM,198+185VS125+346,且无郑州枢纽拥堵和限速问题),构建以洛阳为起点信阳为终点覆盖南阳、驻马店、平顶山、济源的城际路网,缺点是修建里程长,投资大;合襄(信随)高铁优点是投资小,可以解决信阳东西向交通问题,缺点是会造成南阳、平顶山东出和南下无解,对于河南省内其他地市没有多少意义(仅有的一点作用是漯河和驻马店可以通过信阳东换向东出,相比合西比较麻烦);南驻阜高铁优点和缺点介于合西、合襄之间,相比之下优点是对河南、豫南的利好不如合西却远远优于合襄;修建里程比合西少的多(不考虑南阳西段,如果考虑南阳西段大概是410KM,按商南算,仍然比合西距离短)但是却长于合襄;这三条线路中,合西谋划最早,但是一直是只打雷不下雨,现在来看,应该是起大早赶晚集的结果;合襄提出时间晚于合西,由于安徽和湖北襄樊的力推现在越来越显眼,但是由于跨越省份多,以及对湖北和武汉利益的影响较大等因素在短期内也难以落地;南驻阜谋划最晚,而且默默无闻,但是由于河南安徽的一致认同,最关键的是有投资方,在铁总变成铁公鸡一毛难拔以地方投资为主的时代,南驻阜作为黑马后来居上的可能性越来越大。当然,南驻阜也有一个问题,是350客专还是200客货混跑暂无定论。
三、南驻阜时代河南利益最大化问题:我们假定修建南驻阜高铁,怎么能实现河南利益最大化呢?现有的南驻阜方案,自南阳东引出,经过南阳社旗县进入驻马店泌阳北,再进入确山县;这样修建的结果是南阳包括平顶山的东出问题都可以通过南驻阜解决,南阳平顶山的南下依然无着落;另外,从省内城际的角度,信阳、洛阳、济源、漯河也难以参与其中。从河南利益最大化的角度,这个方案尽管优于合襄,却仍然需要改进。
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四,南驻阜线路优化问题:如果南驻阜改走南阳、唐河、泌阳、驻马店呢?情形会豁然开朗。如图,自泌阳南或泌阳东,修建南驻阜高铁泌阳信阳联络线,全长约80-90KM,途经驻马店泌阳、南阳桐柏,进入信阳市境内,实现南驻阜高铁+南信城际;对于河南来说,合西高铁的优点全部实现(解决豫南三市的东西向交通问题,还可以解决南阳、平顶山南下(东出)问题,以及济源、洛阳最为便捷的南下通道和东出第二通道,构建以洛阳为起点信阳为终点覆盖南阳、驻马店、平顶山、济源的城际路网),同时,打造了驻马店、南阳、泌阳、信阳四个枢纽,而且南驻阜和合西南信段在南阳泌阳区间共线,也更有利于客车的通过率,对于投资商和沿线地方政府有利。当然,改造之后,在原来经过2市6县的基础上,又增加了南阳桐柏县和信阳市;而且泌阳到信阳联络线投资大概为100亿元(按照80KM,参考南驻阜1.25亿/KM计算),驻马店泌阳、南阳桐柏、信阳市均摊,每个地方约33亿,负担也比较轻。而且该线路与合西、合襄没有冲突,线路修建之后,会更有利于南阳信阳谋求的合西,对信阳谋求的合襄也没有丝毫影响。
五,线路优化之后的问题:线路优化之后一是会形成一个泌阳弯,相比之前线路增加约30KM,这个其实不算问题,按照时速300运行也就是6分钟的事,相比原来方案,造价也只是增加是37.5亿元;二是需要南阳和马店主要是投资商沟通,这个其实也不是问题,对于投资商来说,泌阳信阳联络线肯定是南驻信三市投资,其实只增加了37.5亿元,而且本来也不可能是投资商全投,除铁路集团投资20%以外(干线铁路铁路集团会参股20%,工程款抵扣),南驻和各县政府都会投资,而且对于泌阳来说,原来方案是泌阳北,远离县城,新方案无论是泌阳南还是泌阳东,都是擦泌阳县成而过,再加上形成了Y字形枢纽,对泌阳利好大幅度提升;三是驻马店西改造问题,这个可能是线路优化之后真正的问题,其实不改造也可以,因为南阳无须通过马店北上。改造主要是兼顾信阳利益,如果驻马店西可以改造,信阳可以通过驻马店西东出,距离相比武汉相当,但是不需要换向,且从城际角度,对于驻信二市交流更为有利。另外,从马店形成枢纽,以及未来驻周城际的角度考虑,改造也是应该的。当然,改造不是钱和技术的事,铁总同意与否,这是个大问题。
六,结束语。每个地方都有每个地方的利益谋划事情要考虑大家的利益,你好我好大家好才是真的好。最后开个玩笑,以雨夜行人、白水悠悠为代表的南阳愤青,请仔细阅读文字内容,并结合以前的文章来理解,不接受盲目拍砖。
二、河南的网状结构路线:根据河南地理形状和郑州所处位置,河南豫北需要规划焦济洛+新焦,以及林安濮菏城际到商丘(林州可以外延到山西长治);由于郑州偏北,豫中豫南需要内环+外环,内环主要是洛平漯周,解决中东部的东西向问题;外环主要是洛宛城际和南信六城际,解决豫南的东西向问题;东北东南方向,可以通过濮菏加京九予以解决。
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三:豫南东西向高铁谋划情况:按照河南省划分,豫南包括南阳、驻马店、信阳三市,因此,洛平漯周和郑合自然不在豫南区域。豫南谋划的高铁目前有三条,分别是合西高铁,在河南段其实就是商南段+南信城际+信六城际,通过南阳、驻马店(泌阳)、信阳3市11县(南阳5县,驻马店1县,信阳5县),河南省内全长约500KM;合襄高铁,按照现在的研究,就是信随城际+信六城际,通过信阳1市5县,河南省内全长约200KM;南驻阜铁路,通过南阳驻马店2市6县(南阳1县,驻马店5县)河南省内全长约260KM;这3条线路均可以包装成为东西方向通道,合西高铁、合襄或合康高铁;秦淮高铁(南阳西是商南还十南无定论);这三条高铁各自优点缺点都很突出,合西高铁优点是,不仅可以解决豫南三市的东西向交通问题,还可以解决南阳、平顶山南下(东出)问题,以及济源、洛阳最为便捷的南下通道和东出第二通道(比洛阳走郑州枢纽南下距离节省约90KM,198+185VS125+346,且无郑州枢纽拥堵和限速问题),构建以洛阳为起点信阳为终点覆盖南阳、驻马店、平顶山、济源的城际路网,缺点是修建里程长,投资大;合襄(信随)高铁优点是投资小,可以解决信阳东西向交通问题,缺点是会造成南阳、平顶山东出和南下无解,对于河南省内其他地市没有多少意义(仅有的一点作用是漯河和驻马店可以通过信阳东换向东出,相比合西比较麻烦);南驻阜高铁优点和缺点介于合西、合襄之间,相比之下优点是对河南、豫南的利好不如合西却远远优于合襄;修建里程比合西少的多(不考虑南阳西段,如果考虑南阳西段大概是410KM,按商南算,仍然比合西距离短)但是却长于合襄;这三条线路中,合西谋划最早,但是一直是只打雷不下雨,现在来看,应该是起大早赶晚集的结果;合襄提出时间晚于合西,由于安徽和湖北襄樊的力推现在越来越显眼,但是由于跨越省份多,以及对湖北和武汉利益的影响较大等因素在短期内也难以落地;南驻阜谋划最晚,而且默默无闻,但是由于河南安徽的一致认同,最关键的是有投资方,在铁总变成铁公鸡一毛难拔以地方投资为主的时代,南驻阜作为黑马后来居上的可能性越来越大。当然,南驻阜也有一个问题,是350客专还是200客货混跑暂无定论。
三、南驻阜时代河南利益最大化问题:我们假定修建南驻阜高铁,怎么能实现河南利益最大化呢?现有的南驻阜方案,自南阳东引出,经过南阳社旗县进入驻马店泌阳北,再进入确山县;这样修建的结果是南阳包括平顶山的东出问题都可以通过南驻阜解决,南阳平顶山的南下依然无着落;另外,从省内城际的角度,信阳、洛阳、济源、漯河也难以参与其中。从河南利益最大化的角度,这个方案尽管优于合襄,却仍然需要改进。
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四,南驻阜线路优化问题:如果南驻阜改走南阳、唐河、泌阳、驻马店呢?情形会豁然开朗。如图,自泌阳南或泌阳东,修建南驻阜高铁泌阳信阳联络线,全长约80-90KM,途经驻马店泌阳、南阳桐柏,进入信阳市境内,实现南驻阜高铁+南信城际;对于河南来说,合西高铁的优点全部实现(解决豫南三市的东西向交通问题,还可以解决南阳、平顶山南下(东出)问题,以及济源、洛阳最为便捷的南下通道和东出第二通道,构建以洛阳为起点信阳为终点覆盖南阳、驻马店、平顶山、济源的城际路网),同时,打造了驻马店、南阳、泌阳、信阳四个枢纽,而且南驻阜和合西南信段在南阳泌阳区间共线,也更有利于客车的通过率,对于投资商和沿线地方政府有利。当然,改造之后,在原来经过2市6县的基础上,又增加了南阳桐柏县和信阳市;而且泌阳到信阳联络线投资大概为100亿元(按照80KM,参考南驻阜1.25亿/KM计算),驻马店泌阳、南阳桐柏、信阳市均摊,每个地方约33亿,负担也比较轻。而且该线路与合西、合襄没有冲突,线路修建之后,会更有利于南阳信阳谋求的合西,对信阳谋求的合襄也没有丝毫影响。
五,线路优化之后的问题:线路优化之后一是会形成一个泌阳弯,相比之前线路增加约30KM,这个其实不算问题,按照时速300运行也就是6分钟的事,相比原来方案,造价也只是增加是37.5亿元;二是需要南阳和马店主要是投资商沟通,这个其实也不是问题,对于投资商来说,泌阳信阳联络线肯定是南驻信三市投资,其实只增加了37.5亿元,而且本来也不可能是投资商全投,除铁路集团投资20%以外(干线铁路铁路集团会参股20%,工程款抵扣),南驻和各县政府都会投资,而且对于泌阳来说,原来方案是泌阳北,远离县城,新方案无论是泌阳南还是泌阳东,都是擦泌阳县成而过,再加上形成了Y字形枢纽,对泌阳利好大幅度提升;三是驻马店西改造问题,这个可能是线路优化之后真正的问题,其实不改造也可以,因为南阳无须通过马店北上。改造主要是兼顾信阳利益,如果驻马店西可以改造,信阳可以通过驻马店西东出,距离相比武汉相当,但是不需要换向,且从城际角度,对于驻信二市交流更为有利。另外,从马店形成枢纽,以及未来驻周城际的角度考虑,改造也是应该的。当然,改造不是钱和技术的事,铁总同意与否,这是个大问题。
六,结束语。每个地方都有每个地方的利益谋划事情要考虑大家的利益,你好我好大家好才是真的好。最后开个玩笑,以雨夜行人、白水悠悠为代表的南阳愤青,请仔细阅读文字内容,并结合以前的文章来理解,不接受盲目拍砖。