类似于解放碑到两路口，上清寺路段很多路线都是重复的，如果开行快车，就完全有些路线不需要这种玩车海战术了，反而比现在快起来了，还有就是机场路这种快线可以把有些路线截弯取直，直达两路城区，这种对乘客也很好，而且也大大减少坐车时间更快捷

大站快车重庆开始于上世纪70年代，那时候有高峰快车了，好像是观音桥到解放碑，还有那个时候就有夜班车了，杨家坪到解放碑等。
在2010年重庆公交搞了大站车和区间车，但是没搞好久，为啥子也，当时没有专用道，而且班次站点都有问题。后来取消了
进入2015年高峰快车或者高峰区间车又陆续出现，现在的888.896..897,T217.等就是快车，还有那时候开的608特快，这些路线都是客流稳定，你们回想一下608特快当时客流量还是很大的，时间也大大节约，最突出的就是嘉陵江大桥开行走专用道的快线01.02，这个当时客流慢慢在增加，而且稳定，时间比其他路线段大大节约了10分钟-15分钟，虽说路程不长，就是大庙或加州到上清寺两路口，但大大的起到了示范作用。促进作用。
现在很多路段都有公交专用道，可以开行一些客流量高而且稳定的路线，我觉得465.462.619.这些都可以开通快车

至于重庆公交发展，以后有5种路线方式，快线，常规，支线，穿梭巴士，轨道接驳巴士，各有各不同作用，另外还有T字头，作为特需公交，旅游公交，D字头校园巴士和通勤巴士作为其他需求路线，打造多元化的方式，构成重庆公交主体。

附送两张当时嘉陵江大桥快线在01.02路照片

这种线其实可以分流

要用另外一个路号，免得有些神客坐错

凡事没绝对的；开不开大站快车，要看 大站客流是否撑得起一条 较小的间隔的快线， 看飞站是不是真的能省下不少时间； 这边开了大站其他线路是不是要减运力拉大间隔，如果要减普线运力，那么总的考虑大站车乘客和普线乘客；那条客流通道上的乘客出行时间是增加还是缩短了。
一个典型的例子，就是比如站站乐普线高峰人很多，长途客短途客 混在一起，给了小间隔都不够运力拉，路上站点有滞留情况； 这时候加一点儿高峰大站运力， 把长途、大站客 从车厢内分离出来； 这样长途客坐快线更快到达目的地，也不一致占用普线车厢空间去站站乐，然后普线因为车厢空间抽出去了这部分一致占用空间的客，路上就可以供更多短途客/小站客 上上下下，大家就都更快了。

一个典型的反面例子就是，如果说为了开大站而开大站， 明明客流撑不起还非要 开大站，然后新加运力吧，客没有那么多，比较浪费运力；抽普线运力开间隔不好的大站吧， 大站客这边候车时间直接抵消路上快的时间，普线那边也由于候车时间增加而更慢了。
解放碑到两路口…… 大站不就是轨道么 - -？ 而且这么短的路，又很拥堵，大站根本无法发挥出多少省时间的作用。 我觉得理想的大站是 路途较长、 最好有有捷径/快速度/高速路 ， 客流撑得起一个不大的间隔； 以及结合这些情况，最后开下来真的可以省下不少时间。
不是说哪种方法就一定好于另一种方法，而是要尽可能接近实际的客流，实际的出行习惯，不管用哪种办法，服务（间隔、出行时间）更好、运力更省 就是好办法 。

用一条长线 区域通达了，社区也绕进去了，轨道也接驳了，间隔也超小了， 我就觉得没必要再给他拉直，开什么15-20 ，甚至25-30的 社区巴士、轨道接驳车。 要不要把线路分层，要看客流是否撑得起你分层后的支线。分层后干线是不是要减运力、拉大间隔。 要是分层后开个什么25分钟一趟的社区巴士，支线，或者轨道接驳车，不如用5分钟一趟的干线绕个2、3分钟去覆盖； 或者5分钟间隔干线开区间，用一半运力交替去绕，那边也才10分钟间隔。
一些把客流分离出来开支线或者轨道接驳线的典型例子就是；
干线绕进去要很长时间，把大多数人的出行时间拉得很长；
找不到合适的长干线去[适当]绕行来覆盖。
这部分轨道接驳 或者支线、社区线 客流撑得起，不说10分钟也得撑起15分钟间隔吧，并且长干线那边不会因为少了这点儿客而减运力拉大间隔。这样就开支线吧并拉直长干线。反正一个矛盾之处就是，线路越短，通常汇集起来的客就越少，间隔也就越大；但越短的旅程，乘客对间隔的忍耐程度也越小，需要更短的候车时间来留住乘客。 所以能用 长线捎上短途客的，就不要把短途客用支线/接驳线/社区线分离出来。

其实吧！多搞点brt挺好，偏要搞什么快线，没意思。

865就是个示范例子。

说白了就是以前的大站快车，，只是薄时期所以必须换个名字

随便怎么开，常规线路不应该大调整，高峰快线毕竟少数，这次68/69得调整一点不不好，以前还夸两江大方，人性化608/609/610都不缩线，结果。。。

不错