1， 横贯盆地东西串联多条货运铁路，串成昆，连乐，内六, 成渝，隆黄等入全国货运网。通过连接渝黔， 渝怀， 黔张长等连接华中, 华南. 提升西部陆海新通道(货运)
2， 通过连接沿江货运铁路，延伸长江经济带，减轻长江上游水运的货运压力，特殊时期替代备份功能。提升盆地(川藏)与华中, 华东的货物流通速度与安全
3， 提升华南,华中,华东物流入川入藏效率。促西部大开发
4， 成渝间增加一条快速货运通道，本身有利成渝发展, 也增加成渝辐射带动区域， 增强辐射作用。特别对渝西，川南，川西。更好推动双城经济圈建设
5， 战略安全上， 多支入藏很有必要。特别是在特定的时期。双线一方面可提高效率， 也可作为特定情况下的备线。盆地四面大山， 即可以提高到达西藏及更远的效率， 还可以提高战略物资转移, 战略物资隐蔽到盆地周边大山的效率）. 可 观的环境下，确实有现实和战略的必要。
6， 川藏线客观讲很重要的价值是货运价值。因此作为川藏线进入盆地后的南支(渝雅藏)应与主线统一标准，应有货运功能。.川藏线投入巨大，应该更充分的发挥其作用。
7， 与货运连乐线也不冲突，估计未来铁路货运模式会形成 快,中,慢,的货运体系， 比如一些时效相对不高的重物如煤炭,铁矿石, 建材等会走慢线如老成渝，连乐这类，而一些中偏重的工业品， 化工产品, 工业原料, 农产品，粮食等会走160 ，200这样的客货混快线。一些较轻的快递会走客改货高铁。因此这条路采用200客货混可能是最大公约数的选项。
8， 相对于250的城际客专， 200客货混适用价值，使用率更高, 对地方经济的带动更强。 性价比更高（成本大概增15%左右）
9， 经济实力相对落后的西部，特别离海较远,物流平均运输距离较远，铁路单位建设成本相对较高的西南，应选择性价比更高， 对一二产业生产发展，产业带动更强的客货混模式， 而非纯客运模式。特别一些客流相对较少的地方
10, 相对于长江中下游， 长江上游水运还是相对不发达， 虽然有三峡大坝改善不小， 三峡也可能用1000年， 但为了弥补水运的落后，和可能的不确定性，上游地区也更应该多建货运铁路(或多选客货混)来弥补条件的劣势，和提升安全性容错性。即使可能一些时期货运功能利用率不高