按照现状来说，393路在西苑枢纽站的走向是这样的。

从西苑的下车站到西苑枢纽站的车辆入口需要空驶一大段，然后再在枢纽站里开到对应的站台，才能开始回程运营。
而如果将上车站移至枢纽站外，那么393路的走向会变成这样。

393路本身也不是长距离线路，并不需要借助枢纽站实现驾驶员休息或者调度的功能。如果真的有需要，驾驶员在枢纽站门口上车站的位置停一下车，然后去枢纽站内上个厕所再出来也没什么问题。这样的调整确实是大大减少了行驶距离，加快了车辆周转。
对于乘客来说，设站由枢纽站内移至枢纽站外，对于需要由其他线路换乘393路的乘客来说，减少了步行的距离。对于由地铁换乘393路的乘客来说，这样的调整对步行距离的影响不大。当且仅当乘客由其他线路换乘393路并且想在枢纽站上个厕所的时候，原本厕所是顺路的，现在变成了绕路。
所以，这样的调整对于乘客和运营方来讲，都非常有好处。

但是由此引发一个问题，为什么西苑枢纽站遭到了这样的抛弃呢？
这个夹在颐和园和圆明园之间的地方原先叫一亩园，以前是皇上用他的金锄头种地的地方。我们都知道，皇上种地并不是为了维持生计，而是在度假之余找点儿乐子。我们也知道，当年皇上在这附近修的这些东西都成为了著名的旅游景点，每天都有非常多的游客来往这里。而且，这里已经成为了沟通海淀区西北部与北京中心城区的咽喉。在旅游与通勤上的双重地位，让这个地方成为了非常重要的交通节点。于是，在这里修建公交枢纽站的计划也应运而生。
2003年，一亩园公交枢纽的设计方案揭晓，城建设计研究总院建筑院的方案脱颖而出。于是，这个建筑面积达到18460平方米[2]，计划容纳33条线路[3]的枢纽站进入了开工准备。彼时万泉河快速路还未通车，而如今枢纽站门口的那条路已经被五彩斑斓的公交车塞得水泄不通。

颐和园东门与一亩园 2002年
在枢纽站的规划中，整个枢纽站分为3个区域，分别承接经由万泉河路前往市区、经由颐和园路前往市区、以及前往北部地区的线路[4]。所有线路在枢纽站内均有下车站，乘客可以在枢纽站内完成不同线路之间的换乘。按照设计者的思路，许多线路都可以经由枢纽站内的匝道直接前往万泉河路，从而环节枢纽站东南侧的路口的交通压力，减少拥堵。不得不说这样的设计还是非常不错的。

只可惜，现实还是骨感了一些。
2009年，一亩园公交枢纽以西苑枢纽站的正式名称，与地铁4号线一同启用。

与设计方案不同的是，西苑枢纽站只完成了两个到发区域的建设，而西边的区域由于腾退等原因并未建设，与之配套的万泉河路匝道也没有完成。到2010年，枢纽站一共进驻了14条线路。
2014年，地铁16号线西苑站的工地占用了西苑枢纽站东侧到发区的位置，东侧到发区、出租车停靠站和万泉河路预留匝道在该年被拆除。之后，枢纽站西侧的用地问题得到了解决，为了弥补东部到发区拆除带来的资源不足，西部到发区终于建成。


2017年，地铁16号线通车，东部到发区站台得以复建，但至今仍未投入使用。

今天，西苑枢纽站由当初图纸上的北京西北部重要的交通枢纽，变成了一个除了是周边地区最显眼的公共卫生间之外哪都不方便的地方。

究竟是什么原因造成了今天的局面。根据多年来经常到达该地区的乘客，我总结了几点。
问题一 设计中的到发方案并未兑现

在设计方案中，西苑枢纽站拥有三个到发区域，且拥有与万泉河路沟通的匝道。而在2009年启用时，只完成了两个到发区域的建设，且连接万泉河路的匝道只做了预留，并未实际连接，这导致由万泉河路方向开来的线路（如671路）只能由万泉河路辅路经颐和园路路口进出西苑枢纽站，增加了这些线路的绕行距离。除此之外，进驻枢纽站的线路在西苑的下车站均被安排在了枢纽站外面，与设计初衷不符，这导致了枢纽站内成为了纯粹的上车站，乘客换乘线路必须从枢纽站外进入枢纽站，也增加了公交车的空驶绕行距离。如今西苑枢纽站之所以成为了乘客与司机避之而不及的地方，下车站位置没排对可以背一半的锅。

问题二 线路并未完全进驻

在规划中，西苑枢纽站将承接原先终点站位于一亩园、颐和园和颐和园北宫门的大部分线路，而在启用初期只进驻了14条线路。其他位于颐和园、颐和园北宫门的线路并未调整。这与枢纽站未完全建成、未具备全部的到发能力有一定的关系，也与公交集团对于线路区位的选择有一定的关系。西苑枢纽站位于万泉河快速路下方，与颐和园东门有一定的距离，而与此同时，在颐和园东门到发可以更好地服务游客；颐和园北宫门既能服务游客，又毗邻地铁站。于是在西苑枢纽站启用之后，颐和园东门仍是重要的游客集散地，颐和园北宫门仍是乘客由城区往返海淀山后和香山路沿线的重要换乘节点，相比之下，西苑枢纽站有一些冷清。直到后来颐和园东门外进行整治，才将早应该在七八年前搬进来的346路搬进来。而北宫门换乘节点的地位已经逐渐固化，即使北宫门公交站看起来并不像能够集散大客流的地方，想调整过来也十分困难。

地铁北宫门站站台

于是，以上的问题与多方面因素相辅相成，构成了今天的局面。枢纽站并未增加乘客的方便程度，颐和园北宫门外面也还是那么乱。正是一开始就并未100%的完成任务，导致现在一路破罐子破摔。假如当初西苑枢纽站能够完全建成，让周围的线路悉数进驻的话，西苑枢纽站在周围乘客心目中可能也不是今天的地位，颐和园东门和北宫门外的环境也会得到改善。就目前来讲，16号线的工地已经撤出，三个到发区域的恢复也具备了条件，想把西苑枢纽站恢复成图纸中的样子在现在并非不可能，如果愿意为往返于这个重要咽喉的乘客和游客送出这份迟到了11年的礼物，也为时不晚。

参考文献
[1] 北京公交集团.6月25日、6月26日 新开、调整、撤销线路通告[EB/OL]. http://www.bjbus.com/ ,2020-06-22.
[2]顾欣. 北京一亩园交通枢纽方案揭晓首次采用岛式站台[N].北京娱乐信报,2003-03-03.
[3]王一波. 北京一亩园大容量快速公交枢纽开建与地铁相通[N].京华时报,2006-12-29(8).
[4]卢齐南.北京市西苑交通枢纽的人性化设计[J].都市快轨交通,2011,24(05):27-30.

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沙发膜巨佬

东直门枢纽也一样，线路迁出去了好几条了，就后来进来一条416，外面一样的乱而且还老堵车。

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进驻枢纽站的线路，进出枢纽站的路线很麻烦和上下车站位置不合理，过路线路的设站离枢纽站又很远
根本还是枢纽站和周边道路对接的路网没建好……

圆明园西路不能直接左转进场站应该是重大原因吧……

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