Oh？原来Mercerism是你？我还以为是个小吧主或者不玩贴吧呢

再次带着新发动机回到赛场，这次，尼桑走在了正确的道路上。
“第二版V8比原来轻了30公斤，这变化简直天翻地覆。”Heaphy称，“因为它的体积更小，安装位置也变低了。这都是潜心研发的成果。”
这款发动机是在尼桑的追滨工厂生产的，那里也是Nismo工程中心的所在地。新发动机的动力远远超过VRH30，但它仍不完美。它还引发了尼桑团队中的一件趣事。
“他们太保守了。”Heaphy如此评价他的日本同僚，“我们的油耗永远也算不准，这台车属于喝油的那种，总是在最后一圈油压骤降，我都数不清这种事发生过多少次。它就是个油老虎，真不知道他们是怎么让它撑过24个小时的。”
“当时有个叫Steve Wills的小天才给我们干活。他是个赛车狂，才20、21岁的样子，热爱比赛，以前是安装X光机的。他很机灵，想入赛车这一行。当时发动机的ECU是JEC提供的，密封得严严实实，他告诉我他能破开……1989年的时候，我找Weslake聊了聊，因为他们有一台很棒的马力机，我们在那台机器上完成了一台发动机的设置。我们骇入软件重新调校设置，在随后的比赛就登上了领奖台。”
Mark Brundle和Julian Bailey在多宁顿公园赢下了赛季最佳的第三名。他们非常努力地拿到这一成绩，Howard直到后来才告诉他们我们做了什么。我们持续地进行调校工作，但随后这项赛事就结束了。
在新一代赛车R90C问世之前，原型车比赛的参赛规则也在不断变化。制造商们需要参加全年的比赛才能获得勒芒入场券，成本随之提高。美国那边，Electromotive的项目大获成功，在1990年尼桑买下他们之前，Brabham连续赢得胜利。他的胜场一直延续，而尼桑也有着更大的野心，他们瞄准了Champ Car Series。
原型车的技术规则也发生了变化。FIA宣布了一项新的3.5升自然吸气发动机配方，和F1规格别无二致。“1991年，自吸时代到来了，为了设计生产合规的新赛车，他们（尼桑）甚至加大了对美国Electromotive项目的投入。最终产物是一台V12，他们造了三台或四台，一台赛车完工下线，另外两台还没组装。”1992年年中，他们的一台发动机准备就绪。它经受了赛道的考验，但与捷豹、梅奔、标致等领先集团相比，动力输出似乎比较低。
但真正的问题是日本经济的衰退。在必须缩减开支的情况下，尼桑砍掉了他们的原型车比赛项目，专注于量产车市场的竞争。
尼桑后来重返了顶级原型车赛事，即如今的LMP1，但也没有成功，随后又黯然离场——不过他们在LMP2的表现令人印象深刻。R88C某种程度上来说可能是个孤儿，只被生产了四台，其中一台保存在尼桑神奈川县座间工厂一角的Nissan Heritage Collection中，这是个特殊的、仅供指定参观的博物馆。
R88C也许并没有达到尼桑期许的成功，但它成为了这家公司赛车史的一个象征。在与尼桑的比赛史颇有渊源的澳洲，能够拥有一台这样的赛车的确有着特殊的意义。

幕后车手
说到驾驶R88C的经历，有一个人不得不提，他就是Allan Grice。作为尼桑80年代车手阵营的一员，这位巴瑟斯特传奇和Win Percy以及英国伙计MikeWilds一同驾驶32号R88C赛车，参加了勒芒24小时比赛。Grice非常享受驾驶这台赛车，尽管它没跑多远。
“在那之前，我在勒芒开过另一台C组车：保时捷956。”Grice说，“所以我已经准备好驾驶一台进弯快到脑子反应不及的赛车。它的弹簧实在是太硬，过路肩的感觉就像一台粗糙的木轮车。当时的Mulsanne Kink是个190英里的高速弯，而且很平坦，很容易过。但另一方面，在急转弯时，这车会被弹开路面。这台车算是正正好好，但还是不如同期的保时捷，他们对待长距离耐力赛非常专业。而像丰田和日产这样的公司，他们也会来参赛，努力地想要获胜，然后再离开好一阵。这样是行不通的。”
Grice同样也意识到了当这台车的工程研发占去了大部分精力时，其他一些东西显然不那么受重视。
“所有的设计都是由上面的委员会决定的。”他说，“我记得有次去参加测试，涡轮遇到了些可靠性问题，他们得把整个车身后部拆下才够得着它，直接让十分钟的停站变成了两个小时，这可真是个好主意……”
“我们调低了增压值和转速，像是在搞可靠性测试。但对于日本人来说，能够完赛才是最重要的。我们在排位赛比日本车手驾驶的赛车更快，当跳进车舱准备跑比赛第一段时，我立马和Howard通话：
-“Howard，这台车要么不会加速，要么就是他们改了齿比！”
-“收到，我去找柿本问问这事。”
大约15个小时以后，他们被迫更换变速箱，我被他们叫醒然后又回到车里。
“第一次过Mulsanne直道时我就告诉Howard，'更换变速箱似乎就能解决加速问题！' 他们终于在备用变速箱上调对了齿比。”
“那台车开起来很棒，不危险也不恼人，还有不错的动力。我们从来没见过这样加速的“日本”车。我很希望我能拉满动力开上一圈，就一圈。但它终归是完成了使命。
R88C技术规格：
总长度：4780mm
宽度：1990mm
高度：965mm
轴距：2800mm
轮距：前1600mm/后1550mm
发动机：Nissan VRH30T 双顶置凸轮轴, 单缸4节气门（共32节气门）
结构：90度夹角V8、铝合金缸体及气缸盖、五轴承锻钢曲轴、IHI双涡轮增压及多点电喷
排量：2996cc（85mmx66mm）
齿轮比：8.5:1
最大动力：转速8000rpm时“超过750ps”/551kW
最大扭矩：转速5500rpm时542lb-ft（735nM）
变速箱：March 87T五速手动变速箱
悬挂：前后双叉臂、可调式避震、防倾杆
刹车：356mm通风刹车盘、前后4活塞AP卡钳

尼桑有着一段悠长而曲折的原型车参赛史。其中最吸引人的C组赛车之一：R88C如今落户澳洲，它折射出这家公司悠久赛车史的一个片段。
——Phil Branagan
介绍一部赛车要直来直去。
比方说，它长这样，它为什么长这样，以及，你有什么看法？
但想要了解R88C，光这么做还不够。的确，她是台经典的80年代C组车，但并非其中佼佼者。诚然，它也谈不上十分漂亮，但或许透着点优雅的残暴。
老实说，这车有着相当深厚的澳洲情结。当时，尼桑英国赛车部门的头头是澳大利亚人HowardMarsden：如果这家伙是个英国佬，那一定是我们喜欢的那种。Alan Heaphy听命于他，负责管理团队的硬件设备。这台车保存至今，上个月还在悉尼赛车公园举办的世界刷圈大赛公开亮相。
首先还要坦白一下：我们并没有很多这台车内部的照片。正如Allan Grice在后面提到的：把这台车的引擎盖卸下相当费劲儿，拆了它的前盖则更加麻烦，尤其是在比赛期间，几如天方夜谭。
所以，想要透过车身窥视它的内部构造有些难度。但这台车的故事值得一听。
30年前，尼桑有两个国际赛车项目团队，一个位于英国的Milton Keynes，另一个在美国洛杉矶附近的El Segundo。不同的赛事规则意味着他们的赛车虽然能共享部分零件，但也存在很大区别，并随着各自比赛的进展愈发迥异。
1985年，双方都在开发一台基于Lola底盘，由尼桑的V6发动机（VG30T）驱动的新赛车。美国方面的规则要求赛车必须以量产车发动机为基础，因此双方都选择使用这台VG30T。美国团队保留了量产车的铸铁缸体。欧洲那边换成了铝制，但在接下来的一年中，无论这里的团队怎么努力开发都收效甚微。
因此，尼桑在1987年做出改变，一台特制的V8发动机（VEJ30）被塞进March设计生产的底盘。尽管装备了新引擎，这一配置也不尽如人意。
“他们造了三四台87G，里面是基于量产版的V6发动机。”Heaphy回忆道。“林義正教授领导了这些工作，他可是个可爱的家伙。”
林教授为人或许如此，但他的发动机却并不成功。因此，在接下来的赛季，团队决定继续将发动机升级为VRH30。开发新动力总成的时间十分紧迫，林義正教授和他的手下只有8个月的时间来搞定这件事。而第一台机器完工点火的时候已经是1987年年底的12月25号……
Heaphy回忆道：“1988年的赛车搭载了最早版本的V8发动机，双顶置凸轮轴四气门的配置，基本就是个带涡轮增压的大号Cosworth DFV。到了1989年，发动机排量扩大了500cc，但是尺寸变小许多，马力却更大。我不是说这台发动机不好，但想要利用好它确实有点困难。”
其中之一是，虽然87G上的March底盘得以保留，但轴距被拉长65mm，以便为更长的发动机留出空间，同时改善空气动力学性能。事实证明这种改造很困难，一部分空力设定是在英国的3/4比例风洞中完成的，另外一些则在日本搞定。


发动机和原来大不相同。虽然有和之前一样的V型夹角和66mm冲程，但油泵却固定在了缸体外部而不是内侧，而且IHI涡轮使用了更粗的给油管。每个气缸组都有独立的增压室，因此可以将YEJ30的单个7.0升气室替换为两个3.6升的气室。
勒芒对可靠性的要求高于一切，因此团队为这台发动机铸造了28个缸体，能在不同的规格和调教状态下运转。在24小时耐力赛中，Nikasil气缸套和通常的钢制凸轮轴承都被替换为更为坚固的铸铁部件，转速限制也从9000rpm下调到7500rpm。23号车的车手在排位赛时可以使用最高9600rpm的转速和2.8bar的增压值，压榨出950hp的动力以供支配。正赛时，在2.4bar增压值下，发动机的输出功率“超过750hp”。
在预备阶段，车队集中精力想让这台老车运转起来，但未能如愿。当这台赛车被证实无法跟上领先集团（捷豹、保时捷）的节奏时，情况已经不太妙了。团队必须要做出改变，而他们也确实有所行动。当时March制造的底盘仍然是铝合金材质，而其他主要的竞争对手都用上了碳纤维底盘，尼桑在1989年终于赶上了这一潮流，为此他们又回头找到Lola寻求合作。
R88C的勒芒之旅并不如意。两台赛车投入比赛，只有Allan Grice/Win percy/Mike Wilds搭档的32号赛车完赛，他们比头名落后了50圈，还在比赛中更换了变速箱。另一台赛车（星野一义/铃木亚久里/和田孝夫）则在行驶了286圈后遭遇了发动机故障后无奈退赛。
这就是如今落户澳洲的那台车：




英国的赛车最终没能证明自己——相较之下，美国项目就显得尤为顺利。1987年，新人Geoff Brabham在迈阿密为尼桑带来了首场胜利。车队在1988年改用Goodyear轮胎后，他们的连胜纪录越来越长。那时，他们的赛车主要由ElectromotiveEngineering设计开发。尼桑成为了大西洋彼岸的另一支力量，面临着和欧洲大陆相似的对手：捷豹V12和保时捷962s。
美国的比赛结束后，回到日本，R88C取得了一次背靠背领奖台的成绩，但很明显，尼桑需要以一个新面貌开始1989赛季。他们的确这样做了。Lola与尼桑英国的团队合作，再次参与赛车的底盘和空力研发。“其中一些工作必须在欧洲完成。”Heaphy说道。“为了89和90赛季的赛车研发，我们在贝德福德附近3/4比例风动里花费了很多时间，做了些工作。”

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