阿尔法罗密欧的沉浮
路易吉·奇内蒂在1901年七月十七日出生在米兰北部的Jerago con Orago他的父亲是一名枪械制造商，他在父亲的车间当学徒，12岁时获得车床操作员证书，14岁时取得机械师资格。1917年，16岁的他去阿尔法罗密欧当技工，在那里他遇到了另一个年轻人，而那个人的名字叫做恩佐法拉利。墨索里尼的国家法西斯党在意大利的崛起促使他搬到巴黎，在那里他作为一名销售为阿尔法罗密欧工作。
在三十年代，奇内蒂开始作为车手参加比赛
1932年的勒芒，初次参赛的奇内蒂和法国人雷蒙德·索默（Raymond Sommer）使用8号阿尔法罗密欧8C 2300 LM赛车参赛，这些车相比8C 2300 Monza做了专门的改装。
在比赛中，路易吉由于发烧，缺席了大部分的驾驶时间，全场比赛仅驾驶了3个小时。不过在24小时后，二人还是以218圈的成绩摘得了那年勒芒的桂冠。

阿尔法罗密欧也在比赛中占据了统治的地位，排在第三的6号Talbot AV105仅仅完成了180圈。奇内蒂初次参赛便能收获冠军，这也是他首次在国际大赛中崭露头角。

一年后的1933年，勒芒24小时耐力赛在6月17日如期举行，阿尔法总共派出了5支私人车队参赛，这一次和他组队的换成了菲利普·瓦伦特（Philippe Varent），赛车依然是阿尔法罗密欧8C，上一年的队友索默这次换成了和欧洲冠军塔齐奥·努瓦拉里（Tazio Nuvolari）组队，在阿尔法派出的这批车手中，也有一位能与努瓦拉里齐名的顶级车手，他的名字叫路易斯奇龙。
反观他们的对手，则看上去相当没有竞争力，大多只能使用20年代的老旧车型。发车时，排在杆位的是12号阿尔法罗密欧赛车的英国人Brain Lewis,而这位刘易斯同样是一位爵士。最终阿尔法罗密欧包揽了领奖台，11，8与12号赛车分列一二三，努瓦拉里和索默以233圈领先一圈取得胜利。阿尔法罗密欧包揽领奖台

到了1934的第12届勒芒路易吉的队友换成了法国人菲利普·埃坦斯林Philippe Etancelin，二人最后以213圈领先第二名13圈获胜。
而在30年代的剩下几场勒芒中，他在1935，37，38，39 （36年因罢工，勒芒被迫取消）连续退赛，1937年和凯龙组队使用 Talbot T150C参赛更是跑了7圈便宣告退出。

进军北美与路跑车
1940年第二次世界大战的战火燃遍了整个欧洲，在那一年的年初，在巴黎的路易吉收到了意大利当局的电报，让他回意大利参军，但是他却在电报中称自己已经在一战当过兵了，拒绝回国参军。之后他就去了美国，作为Lucy O'Reilly SchellÉcurie Bleue车队的一员，参加了1940年的印第500大奖赛。 从那之后，他便留在了纽约。到了战争结束后，奇内蒂在1946年加入了美国国籍。
在1946平安夜，一个熟悉的访客敲开了恩佐办公室的门，这个人便是奇内蒂。在当时战争给摩德那这个北意小城带来的创伤还仍存在在，每个人都希望在废墟中开启新的生活。根据1939年恩佐从阿尔法罗密欧离职的协议，他在直到1943年的四年内不允许参加赛车运动和使用斯库德里亚法拉利的名字（Scuderia Ferrari）。于是在战争期间，恩佐没有研发和生产赛车，而是开了家机床制造厂，在当时生产了一些飞机零部件等零件，还逆向研发过德国人的磨床，在1944年美国人对摩德那的轰炸中，法拉利的工厂遭到了损毁。到了1946年，有些沮丧的恩佐考虑放弃制造跑车，但是路易吉反对恩佐的想法，让他必须停止制造机床，恢复制造赛车，他高速恩佐美国的工厂已经开始了流水线作业，过不了多久，意大利的落后的工业便会受到强烈的冲击，并告诉他制造路跑车能够在美国这些地方卖出很高的价钱。也许正是这次会面促使法拉利回归赛车界，并开始制造路跑车。在1948年，路易吉成为法拉利在法国和美国的销售代理，并在日后的很长一段时间作为法拉利在北美的唯一经销商。

美国的第一台法拉利
在1948年恩佐·法拉利任命奇内蒂为他在美国的法拉利代理商。奇内蒂在同年的纽约开了美国的第一家也是一段时间以来唯一一家法拉利经销商。后来他的经销范围变成了密西西比河以东的所有地区。在整个职业生涯中，奇内蒂在美国的声誉继续吸引着来自全国各地的客户，这当然给法拉利带来了大量的财政收入，在50年代，美国可是法拉利销量的主要贡献国。
1948年，路易吉以9800美元的价格将一台底盘编号为016-I的法拉利166SC（spider corsa）卖给了布里格斯·坎宁罕（Briggs Cunningham）。坎宁罕和他的朋友开着此车参加了很多赛事，在坎宁安在1949年9月17日驾驶它在沃特金斯·格伦大奖赛的塞内卡杯中收获第二，在同一天的沃特金斯·格伦GP中，他驾驶着此车又一次收获亚军。如今这台车被收藏在加利福尼亚州科斯塔梅萨（Costa Mesa）的坎宁安汽车博物馆中，而他本人直到2003年去世，享年96岁，为纪念他，赛百灵的一个弯角被命名为坎宁罕弯（Cunningham Corner）。

法拉利的第一个勒芒冠军
1949年的勒芒总共有52人参赛，其中33人来自法国，1人来自意大利，2人来自捷克斯洛伐克，1人来自比利时。路易吉奇内蒂与赛尔斯顿勋爵（Lord Selsdon）以个人名义参赛。那年的规则规定赛车的修理只能使用在车内携带的配件和工具，而且只能由赛车手以外的一名工作人员进行，并且只有在比赛开始25圈后才允许加油。

奇内蒂与Lord Selsdon（左）

下午4点当查尔斯·法鲁克斯下令让计时人员挥动三色旗，在车前站成一排的车手们同时冲向自己的赛车。 Eugène Chaboud驾驶着他的Delahaye 175 s处在领先位置，跟在他后面的是Paul Vallée的Tzlbot，他在发车时超过了H.S.F. Hay驾驶的宾利4¼ Paulin，接下来依次是Rosier (Talbot), Grignard (Delahaye), Veuillet（Delahaye），驾驶着2.5升阿斯顿马丁的Johnson，路易吉驾驶的法拉利和人称“雪貂”的巴黎银行家Pierre-Louis Dreyfus的23号法拉利166MM Barchetta，他的队友是法国人Jean Lucas。
当时间来到晚上8点，比赛逐渐变得戏剧性在第53圈时，Lucas在白宫弯遭遇事故退赛。奇内蒂在维修站中损失了7分半钟，重返赛道的时候正好看到另一辆法拉利，同时4号Delahaye在维修站中维修时，发动机却无法发动，他也因此损失了43分半。Chaboud驾驶着处在领先位置的Delahaye175S在慕尚直道着了火而退赛，AndréSimon驾驶的同款车型获得了领先。而这领先的优势只持续了半个小时，半个小时之后，AndréSimon因为过热问题掉到了第18名，路易吉占据了领先的位置。凌晨2点，法拉利领先15号Delage一圈的距离，而到了凌晨4点，法拉利已经领先了3圈。凌晨4点26分时，赛尔斯顿勋爵坐进了车内，（然而赛尔斯顿在整场比赛中只开了一个小时）换下了一直驾驶到这时的奇内蒂，看台上的观众们也用掌声向这位将近48岁的米兰人致敬。

大洋彼岸的法拉利神话
50年代初时，法拉利在全球范围内的14家专卖店中，有两家是由奇内蒂运营的，一家在巴黎耶拿大街，另一家在纽约曼哈顿东61大街，而这也是法拉利在北美的唯一经销店。

奇内蒂经营的法拉利专卖店，位于纽约曼哈顿东61大街
50年代的恩佐在事业上获得了极大的成功，而带着跃马标志的车也成为了抢手货。在奇内蒂，来自南加州的年轻车手菲尔希尔等人的努力下，马拉内罗的神话传遍了整个美国，也形成了美国人对法拉利的追捧，而这种热情一直持续至今。
长期待在“乡下”的恩佐对北美市场并不重视。奇内蒂虽然赢得了多场比赛，还安排车队参加了印第安纳波利斯的赛事，但他在某种程度上也只是个外人，仅在遥远的地方销售汽车，并没有公司日常管理的权力，他和公司的每一次谈判都是一次痛苦的挣扎，也是一次关于数字、虚假承诺和错位信任的较量。一个很好的例子能证明这一点: 1952年，希奈蒂前往马拉内罗提取两辆新V12 340墨西哥双座跑车。这两辆跑车即将参加墨西哥公路赛(MexicoRoadRace)即所调的墨西哥泛美越野大赛Carrer Pamericanac de Mexico其中一辆将由他和副驾驶让·卢卡斯驾驶，另一辆则由比尔·斯皮尔(Bill Spear )驾驶。在上一年度的比赛中，希奈蒂和意大利老牌公路赛车手皮耶罗·塔鲁菲搭档，在行程曲折的1936英里公公路竞速赛(从危地马拉到德克萨斯边境线)上夺冠。 这是法拉利在北美洲首次夺得国际大赛冠军，极大地提高了公司在北美的销售额。回到意大利后，奇内蒂开始着手安排两辆新墨西哥车型的交付，期待能再次获得成功，从而进一步开拓美国市场。 法拉利对此的热情却非常有限。

当时奇内蒂尚有2200美元的尾款没有支付，法拉利仅仅因为这么点钱非要先付完全款才肯交车。奇内蒂认为自己是公司在美国唯的经销商，这么点钱不值一提， 更何况几天之内款项就会打过来。虽然说两位老友肯定会达成协议，但他们还是在工厂铺满鹅卵石的院子里大吵了一架。奇内蒂马上就要回摩德纳的酒店了，他希望通过最近的一班轮船把车运往墨西哥。
最后争吵结束，恩佐直接将奇内蒂赶出工厂，这让奇内蒂目瞪口呆。恩佐法拉利始终坚持己见，两辆车直到付清所有款项才得以放行。
到了50年代末，奇内蒂的N.A.R.T车队已经成为了法拉利的左膀右臂，在长距离耐力赛中有着很好的表现，不过为了拿到最新的车型和零件，他也在其中付出了不少，正如他儿子小路易吉所言：“我们没有选择，我们只有付了足够的钱，他们才不会诓我们。”与此同时，他的乘用车业务也在随着美国人对法拉利的推崇而蒸蒸日上，1959年法拉利全年生产的248辆乘用车中，有百分之40都销往了美国。据说当时法拉利的高层经常在生产车间内大喊：“快点把奇内蒂要的车生产出来，我们需要美国佬的钱！”
即便已经在美国获得了巨大成功，但是恩佐却对此毫不在意，正如同前法拉利机械师罗杰贝利（Roger Bailey）所言：“美国人对法拉利的追捧是其他国家望尘莫及的，他们对法拉利在商业以及各种神话上的贡献度超过了百分之90。但讽刺的是，法拉利本人并不这么认为，也对此毫不在意。”

NART与F1
提及NART，或许是个陌生的名字，但是这支位于美国的车队或许是世界上最著名的私人车队了。
1958年，早已挂靴的奇内蒂组建了名为N.A.R.T（north American racing team），就如同三十年前的恩佐那样。
成立时奇内蒂得到了两名富有的赛车手George Arents和Jan de Wroom的资助，再加上多年来在美国市场上所取得的成功，所以他也获得了来自法拉利的技师的帮助。
1958年的赛百灵12小时上，NART第一次出现在人们的视野当中。参赛的是一台法拉利250GT，这台车最后收获第五。同年的勒芒24小时上，两台车号为18，19的250TR代表NART参赛，不过可惜的是两辆车均未能完赛。
次年的1959年，这次，由Andre Pilette与George Arents驾驶的18号250GT，成功收获第2。第二年Andre Pilette和Ricardo Rodriguez的十七号250TR获得勒芒的第二名。
1961年F1意大利大奖赛上，在奇内蒂的安排下，墨西哥年轻车手Ricardo Rodriguez以19岁205天成为了法拉利F1历史上最年轻的车手，他在那场比赛表现出色，排位赛以第2发车。

到了1964年，车队迎来了历史性的时刻。当年的F1倒数两站美国和墨西哥站，苏提斯以及法拉利车手洛伦佐班迪尼代表车队参加了比赛，这也是NART首次参加F1，在最后的墨西哥站Ricardo Rodriguez的Pedro Rodriguez也加入了进来，F1墨西哥站的举办地罗德里格斯兄弟赛道便是以二人命名。
奇内蒂与罗德里格斯兄弟
1964赛季的F1战况十分胶着，法拉利车队的苏提斯，路特斯的克拉克与BRM车队的格拉汉姆·希尔都有争夺年度冠军的机会，而冠军的归属直到最后一站墨西哥站才尘埃落定。
10月25日举办的墨西哥大奖赛上，排在第三的希尔在第31圈被法拉利车手班迪尼追尾导致赛车赛车排气受损，一路领先的克拉克看似胜券在握，但是在最后一圈油压故障减低了速度，丹·格尼上到头名。这时候法拉利车队的工作人员注意到，如果班迪尼让过苏提斯让他上到第二，那么苏提斯便会以一分的优势力压希尔多得世界冠军。就这样班迪尼让过了英国人，世界冠军的头衔时隔三年再次回到了马拉内罗，而“大约翰”苏提斯也成了人民眼中的民族英雄般的人物，达到了非意大利车手在法拉利的最高位置。
在经营车队是时间里，美国业余爱好者和专业赛车爱好者中，奇内蒂经常尝试一些新秀，同时也吸引了来自世界各地的最优秀车手。其中不乏菲尔·希尔（Phil Hill）这样耳熟能详的著名车手，这足以看出奇内蒂独到的眼光与他的影响力。

时代落幕——1965勒芒
1965年6月19日，在经历了一周的潮湿天气后，勒芒在比赛当天终于迎来了明媚的阳光。而在发车前，可能在场的所有人中没有一人能想到24小时后的结局。
排位赛中，2号车组克里斯·阿蒙和菲尔·希尔的福特GT40表现出色，以3分33拿下杆位，法拉利19号330P2也不甘示弱，看来法拉利和福特将在赛道上大战三百合。至于奇内蒂的NART车队，最好的排位赛排位是罗德里格斯兄弟中的哥哥佩德罗和Nino Vaccarella搭档驾驶的18号法拉利365P2，21号法拉利250LM排在第11。

开赛后不久，布鲁斯·迈凯伦和阿蒙的福特便在法拉利前占据了领先的位置，并创造了新的最快单圈。两小时后换上肯·迈尔斯的1号车组和身后的三台法拉利共同占据着领先的位置。可好景不长，福特在第3小时便遇上了麻烦。希尔赛车因为变速箱问题损失了40分钟，直接宣告退出战斗。迈尔斯与迈凯伦则在45圈因变速箱而退赛。这下比赛变成了三辆法拉利场队赛车与领先的马拉内罗特遣队（Maranello Concessionaires）17号法拉利365P2的争夺。

再将视线转回到NART身上。法拉利的21号车组的两名车手是乔臣·林特(Jochen Rindt )和马斯特恩·格雷戈瑞（Masten Gregory）。日后的F1世界冠军林特此时还是一名年轻的奥地利赛车手， 他在F2和F3中小有名气，在竞争激烈的短途50英里比赛中表现也不错。而格雷戈瑞更擅长长途驾驶，由于他是个近视且带着眼睛，但他在一些的长距离赛事中有着十多年的经验，虽然鲜有获胜，但至少比他的以友经验丰富。两人都不太出名，而且驾驶的250LM车型老旧，所以他们获胜的希望非常渺茫。
开赛后不久，驾驶着21号250LM的格雷戈瑞进站加油换人，这位原福特车手惊讶地的发现自己居然处在第四名的位置上。包括林特在内为的所有人都认为这种辆赛车跑不了多久，更别提领先了。一名机械师检查车辆发现车子无法启动，他向人们示意车子坏了。这时所有人或许都在想着比赛已经结束了，但格雷戈瑞除外。格雷戈瑞此时发现林特居然还穿着便服，愤怒的他强迫林特穿上赛车服继续比赛，奥地利人只好乖乖就范。半小时后，修好的车子由林特驶上赛道，此时已经跌到了18位。

将近40年后，一个名叫Ed Hugus的人进入了人们的视线。也许在那一晚，他才是法拉利能获胜的关键。当那届勒芒进行到凌晨时分，天还没亮，格雷戈瑞就已经驾驶的筋疲力尽了，他的眼镜镜片也因黎明前的薄雾而被遮挡。然而林特却在某个地方睡着了，没有人找得到他，所以Hugus接手了凌晨4点到6点的驾驶任务。但这是有争议的，因为根据规定格雷戈瑞不会被允许再次驾驶，一旦Hugus接替他，应该被取消资格。然而，这件事情却从没有实际记录，人们也认为赛会不会犯下这种分不清人的错误。Hugus也从未对这个故事发表过公开声明，这事直到21世纪才被披露，而他本人也于2006年去世。时至今日，对于60年前的凌晨，究竟具体发生了什么，这依然是个谜。

中间戴头盔为格雷戈瑞，戴墨镜的为Hugus，Hugus左为林特，蓝衣为小奇内蒂

渐行渐远
1965年的勒芒冠军带给了NART意外之喜，虽然获得冠军的是法拉利的赛车，但是这次胜利却并未给马拉内罗带来多少喜悦。再加上在比赛中和德拉戈尼之间发生的不愉快，这也让奇内蒂和恩佐这对昔日的战友渐行渐远。
虽然在60年代法拉利不断拓宽美国市场，但是奇内蒂却在逐渐失去自己的地位，他不再是法拉利在北美的唯一经销商。在西海岸，博彩业巨头兼汽车收藏家威廉·哈拉（William Harrah）成为了当地的经销商，加利福尼亚的经销权则属于赛车手约翰尼·冯·诺依曼（Johnny Von Neumann）。奇内蒂的经销范围在五十年代是整个美国，到了60年代则在逐步缩小。再加上60年代法拉利在美国的销量并不是那么景气，奇内蒂本人也在渐渐淡出汽车界。
当时间来到1977年，奇内蒂卖掉了分别位于纽约曼哈顿，康涅狄格州格林威治和宾夕法尼亚州的三家门店，一同转手的还有密西西比河以东的经销权，作为法拉利经销商的时代宣告结束。1983年，NART宣告解散，奇内蒂彻底退休。