2009年本以让超车更容易为目的的技术规则修改，为何最后却收效甚微？此次的技术规则的变动与之又有何异同？
2022赛季的F1赛场会上演一场重大的技术变革。2022年起F1的设计会使用一套全新的技术规则，这将有助于实现更加紧张的赛况。然而，国际汽联是否真的实现了这一目标，只有在巴林的赛季揭幕战中才能揭晓。
因为曾在2009年，F1的技术规则也被重大修改过，以在比赛中实现更多超车。但当时，这个目标却落空了。那么当时出了些什么问题？为什么国际汽联相信这次可以做得更好呢？
总的来说，2009年"超车工作组"的想法的确很有帮助。然而，新的技术规则也带来了一些本来没有预料到的后果。这导致很多车队很就快否定了这些修改的规则想带来的作用。
双层扩散器为布朗车队带来的统治级优势
提起2009赛季，人们首先的会回想起是布朗车队的故事，这支依靠退出的本田车队为班底建立的新车队脱颖而出，并出人意料地夺得了当年的车手（巴顿）与车队的双料世界冠军，而他们当时成功的关键便是那个双层扩散器的设计。
与威廉姆斯和丰田一样，罗斯布朗的车队利用了新技术规则中的漏洞。在当年冬季测试中双层扩散器首次亮相。尽管新技术规则的用意并不在此，但这样的设计也并不违规，于是遭到了其他各车队的抗议，坚持要求禁止双层扩散器.
然而，国际汽联承认了布朗车队和对新规定的解读，因此各车队都必须对此进行改进升级。2009年规则的基本想法是大幅削减赛车的空气动力学效果，因为各车队在那之前几年的设计变得越来越荒谬夸张。
Y250涡流：使赛车变得更加敏感
2009年赛车尾翼变得更加高大，但同时也变得更窄，以此提供了一个不一样的尾流形态。
这个改动的初衷是希望后方赛车的跟车变得更加容易。位于赛车前部的前翼变得更宽，并引入了一个不允许各车队做出设计变动的区域。这是前翼中部一个500毫米长的部分。目的是防止车队像以前一样在这个位置产生额外的下压力。然而，这一规定的改动直接造成了如今对著名的Y250涡流的开发利用。在接下来的几年里，这些漩涡成为了一个强大的工具，使研发团队能够操控影响气流流向，从而提高赛车性能。但对Y250涡流的利用，造成了赛车对前方产生的湍流变得更加敏感，因为Y250涡流只有在干净空气中才能完美工作。
可调节前翼迅速变得鸡肋冗余
2009年新技术规则的另一个改变是赛车前翼可以由驾驶员自己进行调节改变，这也将有助于更好地跟车。然而，这个改动迅速就开始变得鸡肋了起来，并在2011年被后翼子板上的DRS机构所取代，并一直沿用至今。
调整前翼所需的机构被大多数车队安置在前翼端板上。然而，这意味着他们必须在前翼端板的设计上妥协，保持相对简单的设计。在迈凯伦的MP4-24和布朗GP的BGP001的设计中就可以看出这一点。
虽然迈凯伦选择了安置在端板的解决方案，但布朗却决定将机械装置进一步安置在前翼内部。因此，后来的冠军车队在端板的设计方面有了更大回旋的余地，从而在空气动力学方面的研发变得更有潜力。
2022年与2009年类似的想法
"超车工作组"当时也表示，开始也赞成完全拆除破风板，因为它们具有深厚的空气动力学研发价值。然而，反对拆除它的一方最终获胜。因此，2022年的新规则是基于与2009年非常相似的想法。
但是，尽管当时的规定是以与旧规则类似的形式制定的，本质上区别不大，并且回想起来也存在着太多规则漏洞。但这次的技术规则是从头开始重新制定的，并且尺度变得更加严格。这就是为什么国际汽联希望这次比2009年取得更好的成效的原因。
国际汽联技术总监尼古拉斯·汤巴齐斯（Nikolas Tombazis）相信，这次车队将没有机会再次利用漏洞违背预期改进效果。当被问及此事时，他解释说，他不希望2009年的情况重演。
这次效果会更好？
"我们会好好注意之前的疏漏，并有所改变”。汤巴齐斯谈到2022新规时说。同时解释说："2009年新规在细节上比这次要少得多。我们已经从中吸取了教训。”
即便如此，虽然当时人们很清楚为什么赛车不能经常轮对轮攻防，以及对此必须采取的措施。
“错误后来便发生了。规则提供了太多的自由度，以至于在风洞中待了几周后，我们完全否定了所有已经想到的好东西，”。汤巴齐斯当时仍在为法拉利效力，即在车队的一方。他解释说："这些技术规则的制定方式是，如果只是想遵序技术规则的话，车队可以制造一辆完美合规的普通赛车。只不过会很慢就是了。”
国际汽联已为再次改进做好了准备
"或者选择设计一辆很快的赛车，不过必须不这么严格遵守规定。"他回忆说。并断言到："我们（国际汽联）试图从中吸取教训，并制定不可回避的，更具限制性的规则，希望不会再有这么大的期望偏差。
但是，他对此也不敢保证。汤巴齐斯也承认："在某些地方，我们最后会发现，真的是出现了规则漏洞，到时候我们也将不得不再次做出一些调整。但是，这一切只有当2022年的第一场正赛开赛时，才会有具体的结果和答案。
图源:Giorgio Piola
文章转译自:de.motorsport.com
原作者：Jonathan Noble ，Ruben Zimmermann
2022赛季的F1赛场会上演一场重大的技术变革。2022年起F1的设计会使用一套全新的技术规则，这将有助于实现更加紧张的赛况。然而，国际汽联是否真的实现了这一目标，只有在巴林的赛季揭幕战中才能揭晓。
因为曾在2009年，F1的技术规则也被重大修改过，以在比赛中实现更多超车。但当时，这个目标却落空了。那么当时出了些什么问题？为什么国际汽联相信这次可以做得更好呢？
总的来说，2009年"超车工作组"的想法的确很有帮助。然而，新的技术规则也带来了一些本来没有预料到的后果。这导致很多车队很就快否定了这些修改的规则想带来的作用。
双层扩散器为布朗车队带来的统治级优势
提起2009赛季，人们首先的会回想起是布朗车队的故事，这支依靠退出的本田车队为班底建立的新车队脱颖而出，并出人意料地夺得了当年的车手（巴顿）与车队的双料世界冠军，而他们当时成功的关键便是那个双层扩散器的设计。
与威廉姆斯和丰田一样，罗斯布朗的车队利用了新技术规则中的漏洞。在当年冬季测试中双层扩散器首次亮相。尽管新技术规则的用意并不在此，但这样的设计也并不违规，于是遭到了其他各车队的抗议，坚持要求禁止双层扩散器.
然而，国际汽联承认了布朗车队和对新规定的解读，因此各车队都必须对此进行改进升级。2009年规则的基本想法是大幅削减赛车的空气动力学效果，因为各车队在那之前几年的设计变得越来越荒谬夸张。
Y250涡流：使赛车变得更加敏感
2009年赛车尾翼变得更加高大，但同时也变得更窄，以此提供了一个不一样的尾流形态。
这个改动的初衷是希望后方赛车的跟车变得更加容易。位于赛车前部的前翼变得更宽，并引入了一个不允许各车队做出设计变动的区域。这是前翼中部一个500毫米长的部分。目的是防止车队像以前一样在这个位置产生额外的下压力。然而，这一规定的改动直接造成了如今对著名的Y250涡流的开发利用。在接下来的几年里，这些漩涡成为了一个强大的工具，使研发团队能够操控影响气流流向，从而提高赛车性能。但对Y250涡流的利用，造成了赛车对前方产生的湍流变得更加敏感，因为Y250涡流只有在干净空气中才能完美工作。
可调节前翼迅速变得鸡肋冗余
2009年新技术规则的另一个改变是赛车前翼可以由驾驶员自己进行调节改变，这也将有助于更好地跟车。然而，这个改动迅速就开始变得鸡肋了起来，并在2011年被后翼子板上的DRS机构所取代，并一直沿用至今。
调整前翼所需的机构被大多数车队安置在前翼端板上。然而，这意味着他们必须在前翼端板的设计上妥协，保持相对简单的设计。在迈凯伦的MP4-24和布朗GP的BGP001的设计中就可以看出这一点。
虽然迈凯伦选择了安置在端板的解决方案，但布朗却决定将机械装置进一步安置在前翼内部。因此，后来的冠军车队在端板的设计方面有了更大回旋的余地，从而在空气动力学方面的研发变得更有潜力。
2022年与2009年类似的想法
"超车工作组"当时也表示，开始也赞成完全拆除破风板，因为它们具有深厚的空气动力学研发价值。然而，反对拆除它的一方最终获胜。因此，2022年的新规则是基于与2009年非常相似的想法。
但是，尽管当时的规定是以与旧规则类似的形式制定的，本质上区别不大，并且回想起来也存在着太多规则漏洞。但这次的技术规则是从头开始重新制定的，并且尺度变得更加严格。这就是为什么国际汽联希望这次比2009年取得更好的成效的原因。
国际汽联技术总监尼古拉斯·汤巴齐斯（Nikolas Tombazis）相信，这次车队将没有机会再次利用漏洞违背预期改进效果。当被问及此事时，他解释说，他不希望2009年的情况重演。
这次效果会更好？
"我们会好好注意之前的疏漏，并有所改变”。汤巴齐斯谈到2022新规时说。同时解释说："2009年新规在细节上比这次要少得多。我们已经从中吸取了教训。”
即便如此，虽然当时人们很清楚为什么赛车不能经常轮对轮攻防，以及对此必须采取的措施。
“错误后来便发生了。规则提供了太多的自由度，以至于在风洞中待了几周后，我们完全否定了所有已经想到的好东西，”。汤巴齐斯当时仍在为法拉利效力，即在车队的一方。他解释说："这些技术规则的制定方式是，如果只是想遵序技术规则的话，车队可以制造一辆完美合规的普通赛车。只不过会很慢就是了。”
国际汽联已为再次改进做好了准备
"或者选择设计一辆很快的赛车，不过必须不这么严格遵守规定。"他回忆说。并断言到："我们（国际汽联）试图从中吸取教训，并制定不可回避的，更具限制性的规则，希望不会再有这么大的期望偏差。
但是，他对此也不敢保证。汤巴齐斯也承认："在某些地方，我们最后会发现，真的是出现了规则漏洞，到时候我们也将不得不再次做出一些调整。但是，这一切只有当2022年的第一场正赛开赛时，才会有具体的结果和答案。
图源:Giorgio Piola
文章转译自:de.motorsport.com
原作者：Jonathan Noble ，Ruben Zimmermann
