关于动集CR200J，个人认为首先应该承认CR200J相对于传统普速而言是有一定进步的，这应该肯定和承认，但是关于动集的争议主要是因为其变动主要是在量上而非质上，有量变倒是没有质变，这才是动集目前比较遗憾的地方。
本人将结合网络有关图文资料，和本人亲身乘坐两次济局鼓形cr200J一等座分享一下乘坐体验。
首先先说一下值得肯定的地方：
1.二等座本人并没有切身体验过，但是根据图文资料判断，二等座相对于普速硬座而言，乘坐体验和舒适程度确实有了显著的提高。
2.虽然早期动集和鼓形动集的一等座个人感觉相对于以软座BSP(本人真软座仅体验过本款，其他车型普速软座均为卧代座)而言乘坐体验差距不大，甚至由于不能转向和对座等原因乘坐体验甚至趋同于广受诟病的大地铁。但是如果我们将动集作为普速的等价物看待，动集相对于普速一个比较成功的飞跃应当是推动了软座的普及，普速软座总体数量确实较少，部分路局甚至可能都没有真软座，一些路局的普速软座只能提供软卧代软座，软卧代软座虽然有私密性强等优势，但是舒适度却又不如真软座而且乘坐人数也比较少，但是对于动集而言，一等座是短编桶普遍存在的，这也就增加了短途普速的席位选择。
3.据说后续发展的动集，如中老桶，高原桶，丽香桶等进一步提升了坐席体验，比如坐席可以转向，增加商务座等，在席位选择上和席位体验上正在进一步趋近于动分。
4.卧铺车内饰装潢趋近于动卧，相对于25K和25T而言，确实有了一定的提升，而且一等卧数量增加也是一个优点，毕竟对于普速而言软卧是一个高性价比的席别，无论是乘车体验还是私密性软卧都是非常优秀的，但是也正是软卧高性价比，且除少数普速(主要为bsp)外大部分普速仅挂一节软卧车厢，导致软卧异常热门，甚至很多时候往往会因为全程发售即秒空而不得不更改行程，但是长编桶的一等卧车往往不止一节，降低了旅客争强一等卧也就是软卧的难度。
说完值得肯定的地方，下面再说一下遗憾和不足。
1.动集的旅速仍为160km/h，与140的25K与160的25T相比，在旅速时间和效率上，并没有质的飞跃，大家所期待的第七次大提速并没有到来。如果动集能提速至180km/h或200km/h，真正带来既有线第七次大提速，那么动集的地位也会获得很大提升。虽然部分路段比如南京广南京九等TZ也只能客三的路段确实没办法，但是对于一些走客专、高速线、快速铁路、以及曾开行过既有线动车的既有线的动集而言，能获得旅速和效率的提升，也进一步拉开和TZ的差别。
2.在当下和TZ并没有效率上太大提升的情况下，使用D字头与C字头，确实有些让人感觉尴尬。诚然，动集相对于动分票价相对较低，且普速的票价确实偏低，倒是这并不能改变动集使用DC带来的别扭，事实上个人认为动集还是使用TZ字头为嘉，倒是票价可以和传统TZ有一定上浮，当然本人也爱你不反对TZ等级价格整体进行一定的上调。
3.动集本质上还是在25T平台上进行的升级，本质上和历史上的25DT一致，但是部分自媒体和地方媒体却往往对动集过度宣传，将之与动分甚至高速动车相提并论，甚至给普速贴上破慢等标签，用与普速并无质变的普速平替动集拉踩普速，这些也确实影响动集形象。
4.二等卧作为硬卧的平替，其实同样颇为尴尬，因为并未体验过，不知道是否能做到每个包厢都能充电，故而本方面暂且不谈。但是硬卧并没有软卧那么高的性价比，主要就是因为其有几个固有缺陷，而这些固有缺陷大多被二等卧所继承，毕竟二等卧某种意义上也不过是半包硬卧的升级，私密性差，铺位秘密，高度较低且空间狭小等问题依然存在，这也就导致了软卧和一等卧相对于二等卧有了极高的性价比。个人认为若将二等卧改为全包硬卧可以使情况获得一定的改善，但并不能完全改变。其实很奇怪，之前的动卧其实是做到全部软卧的，而且全部软卧的动卧在京深，沪广两条线路也非常热门和难抢，为什么长编动集不能和动卧一样，做到全部软卧(一等卧)呢？另外CRH2E纵卧版的纵卧也是我本人非常推崇的一种卧铺，乘坐人数多，且帘子提供私密性的同时，每个人都有自己的桌子与行李处提供了每名旅客的私人空间，其实动集完全可以将纵卧这种成功的设计普及化，餐车、控制车等功能性车厢使用现有一等卧，其他车厢采用纵卧，感觉相对于现有卧铺布局也能有所提升。
4.因为动集和ZT在旅速和时间上没有取得本质差距，除夕发朝至列车和部分短途列车外，长途列车绝大部分需要旅客在车上用餐，但是动集和动分一样又仅仅提供冷链，相对于动分而言动集上有可能用餐数量也较多，这种情况下确实会带来选择的较少。而普速除少部分冷链车外，绝大部分普速都可以明火炒菜，虽然餐车口味菜品种类等都是开盲盒，但相对于只有冷链而言还是会带来新奇和惊喜。
#动卧##列车#
本人将结合网络有关图文资料，和本人亲身乘坐两次济局鼓形cr200J一等座分享一下乘坐体验。
首先先说一下值得肯定的地方：
1.二等座本人并没有切身体验过，但是根据图文资料判断，二等座相对于普速硬座而言，乘坐体验和舒适程度确实有了显著的提高。
2.虽然早期动集和鼓形动集的一等座个人感觉相对于以软座BSP(本人真软座仅体验过本款，其他车型普速软座均为卧代座)而言乘坐体验差距不大，甚至由于不能转向和对座等原因乘坐体验甚至趋同于广受诟病的大地铁。但是如果我们将动集作为普速的等价物看待，动集相对于普速一个比较成功的飞跃应当是推动了软座的普及，普速软座总体数量确实较少，部分路局甚至可能都没有真软座，一些路局的普速软座只能提供软卧代软座，软卧代软座虽然有私密性强等优势，但是舒适度却又不如真软座而且乘坐人数也比较少，但是对于动集而言，一等座是短编桶普遍存在的，这也就增加了短途普速的席位选择。
3.据说后续发展的动集，如中老桶，高原桶，丽香桶等进一步提升了坐席体验，比如坐席可以转向，增加商务座等，在席位选择上和席位体验上正在进一步趋近于动分。
4.卧铺车内饰装潢趋近于动卧，相对于25K和25T而言，确实有了一定的提升，而且一等卧数量增加也是一个优点，毕竟对于普速而言软卧是一个高性价比的席别，无论是乘车体验还是私密性软卧都是非常优秀的，但是也正是软卧高性价比，且除少数普速(主要为bsp)外大部分普速仅挂一节软卧车厢，导致软卧异常热门，甚至很多时候往往会因为全程发售即秒空而不得不更改行程，但是长编桶的一等卧车往往不止一节，降低了旅客争强一等卧也就是软卧的难度。
说完值得肯定的地方，下面再说一下遗憾和不足。
1.动集的旅速仍为160km/h，与140的25K与160的25T相比，在旅速时间和效率上，并没有质的飞跃，大家所期待的第七次大提速并没有到来。如果动集能提速至180km/h或200km/h，真正带来既有线第七次大提速，那么动集的地位也会获得很大提升。虽然部分路段比如南京广南京九等TZ也只能客三的路段确实没办法，但是对于一些走客专、高速线、快速铁路、以及曾开行过既有线动车的既有线的动集而言，能获得旅速和效率的提升，也进一步拉开和TZ的差别。
2.在当下和TZ并没有效率上太大提升的情况下，使用D字头与C字头，确实有些让人感觉尴尬。诚然，动集相对于动分票价相对较低，且普速的票价确实偏低，倒是这并不能改变动集使用DC带来的别扭，事实上个人认为动集还是使用TZ字头为嘉，倒是票价可以和传统TZ有一定上浮，当然本人也爱你不反对TZ等级价格整体进行一定的上调。
3.动集本质上还是在25T平台上进行的升级，本质上和历史上的25DT一致，但是部分自媒体和地方媒体却往往对动集过度宣传，将之与动分甚至高速动车相提并论，甚至给普速贴上破慢等标签，用与普速并无质变的普速平替动集拉踩普速，这些也确实影响动集形象。
4.二等卧作为硬卧的平替，其实同样颇为尴尬，因为并未体验过，不知道是否能做到每个包厢都能充电，故而本方面暂且不谈。但是硬卧并没有软卧那么高的性价比，主要就是因为其有几个固有缺陷，而这些固有缺陷大多被二等卧所继承，毕竟二等卧某种意义上也不过是半包硬卧的升级，私密性差，铺位秘密，高度较低且空间狭小等问题依然存在，这也就导致了软卧和一等卧相对于二等卧有了极高的性价比。个人认为若将二等卧改为全包硬卧可以使情况获得一定的改善，但并不能完全改变。其实很奇怪，之前的动卧其实是做到全部软卧的，而且全部软卧的动卧在京深，沪广两条线路也非常热门和难抢，为什么长编动集不能和动卧一样，做到全部软卧(一等卧)呢？另外CRH2E纵卧版的纵卧也是我本人非常推崇的一种卧铺，乘坐人数多，且帘子提供私密性的同时，每个人都有自己的桌子与行李处提供了每名旅客的私人空间，其实动集完全可以将纵卧这种成功的设计普及化，餐车、控制车等功能性车厢使用现有一等卧，其他车厢采用纵卧，感觉相对于现有卧铺布局也能有所提升。
4.因为动集和ZT在旅速和时间上没有取得本质差距，除夕发朝至列车和部分短途列车外，长途列车绝大部分需要旅客在车上用餐，但是动集和动分一样又仅仅提供冷链，相对于动分而言动集上有可能用餐数量也较多，这种情况下确实会带来选择的较少。而普速除少部分冷链车外，绝大部分普速都可以明火炒菜，虽然餐车口味菜品种类等都是开盲盒，但相对于只有冷链而言还是会带来新奇和惊喜。
#动卧##列车#
