书接上回，除了28台Series I外，继续盘点剩下的11台。由于都再不涉及CMC的车模了，因此也就不存在推荐和遗憾指数的说法了，统一改为精彩指数。
现存Series II样式的共有7台。其中3台是天生的，底盘标号为5571GT，5573GT和5575GT，即最后3台下线的250 GTO。另外4台是从出厂Series I的状态变身的，分别是3413GT，4091GT，4399GT和4675GT。
还有1台特殊的是4713GT，出厂配了LMB车身(Le Mans Berlinette)。
最后3台是配备了4L引擎的330 GTO，由于其车身样式和Series I高度相似，也就顺带着一起总结盘点了。
在每台详细盘点之前，还是聊聊250 GTO Series II及330 GTO的出生或来源。
1. 250 GTO Series II
Series II，也称为64版，或Pininfarina版，其实更像是被动妥协的产物，性能强多少还很难说，而颜值似乎还不如前任讨喜。毕竟大家提到250 GTO，脑海浮现的必然是Series I的模样，而且模型厂无论是手办还是合金，几乎也都是把Series I给出烂了，却很少涉及Series II的。不过这并不代表SeriesII的经典程度就一定逊色多少，毕竟五年前曾登顶全世界最贵车的那台3413GT，就是Series II的样式，而其余每台真车背后的故事，同样也都十分精彩。
法拉利原计划是用中后置引擎布局的250 LM来取代已经辉煌了将近2年的250 GTO参加GT组的，无奈被FIA拒绝，理由是产量不足100台，实际是只生产了32台。
其实250 GTO当初参赛的时候，也遇到了相同的阻碍。法拉利采取的办法是将250GTO定义成62款的250 GT，并不是一台新车，因此总产量就融在250 GT里，量产数就达标了。所以大名鼎鼎的“GTO”，其实是后几年才赋予命名的，当时要是这么称呼，恩佐老爷子估计立即会堵住你的嘴！而到了250 LM参赛的时候，又准备故伎重演，但这次终究没有成功，毕竟引擎的布局都换了，实在没法不被认为是一款新车型了。于是250 LM只能参加原型车组（Prototype），没有获得GT组的资格。事实上250 LM除了第一台展车外，后面用的引擎排量都是3.3L的，照理应该命名为275 LM才更准确，恩佐为首的法拉利团队和意大利人的狡诈也由此可见一斑！
1964赛季，法拉利依然只能指望250 GTO继续参加GT组，为了提高性能，在原来的基础上进行了部分“LM”化，Series II就诞生了。当年的勒芒赛，法拉利统治力依旧，包揽了总成绩前三名，三台都是原型车，冠军275P，亚军和季军都是330 P 。不过GT组的冠军却被一台Shelby Cobra Daytona Coupe获得，打败了所有参赛的250 GTO Series II！看来法拉利当初想让250 LM参加GT组，还是挺有远见的行为，只是手段似乎不太正大光明！
顺便再提下250 LM，由于法拉利与FIA博弈的失败，使其成为了非常尴尬的车型，不得不和原型车同组竞技，而且法拉利自己就已经有实力更强的原型车。但有意思的是，1965年的勒芒赛，两台都已归为私人车队的250 LM却包揽了冠亚军，这可是250 GTO从来没有达到的成就！当然也得益于几台原型车稳定性欠佳退赛，包括自家的330 P2，以及即将崛起的福特GT40，还有尚未发育完好的保时捷……
2. 330 GTO
1962赛季，250 GTO尽管已获得了量产组参赛资格，但法拉利为了确保全场冠军，还想要台更强劲的赛车。而原型车组的排量限定为4L，恰好法拉利已有4L引擎的量产车，即400 SuperAmerica。于是对量产车的引擎进行调教，和250 GTO一样换上了干式油底壳，6个韦伯化油器。
第一台装在了类似于前一年获得勒芒总冠军车型250 TRI的底盘上，命名为 330 TRI/LM，在62年勒芒赛为法拉利车队卫冕了全场冠军！
后面三台引擎装在GTO的底盘上，车身略微加长，引擎盖也更加凸出，正是要盘点的3台330 GTO，3673SA，3765LM和4561SA。看底盘编号后缀，也能看出和其他GTO的区别。
4L引擎的车型其实还没完，之后还有4台330LMB的车型，这里就不再展开详述了。
接下去的盘点顺序：
前4台是从Series I变身而来的Series II；
第5台是特殊版的LMB；
第6到第8是3台天生的Series II；
最后是3台是330 GTO。
现存Series II样式的共有7台。其中3台是天生的，底盘标号为5571GT，5573GT和5575GT，即最后3台下线的250 GTO。另外4台是从出厂Series I的状态变身的，分别是3413GT，4091GT，4399GT和4675GT。
还有1台特殊的是4713GT，出厂配了LMB车身(Le Mans Berlinette)。
最后3台是配备了4L引擎的330 GTO，由于其车身样式和Series I高度相似，也就顺带着一起总结盘点了。
在每台详细盘点之前，还是聊聊250 GTO Series II及330 GTO的出生或来源。
1. 250 GTO Series II
Series II，也称为64版，或Pininfarina版，其实更像是被动妥协的产物，性能强多少还很难说，而颜值似乎还不如前任讨喜。毕竟大家提到250 GTO，脑海浮现的必然是Series I的模样，而且模型厂无论是手办还是合金，几乎也都是把Series I给出烂了，却很少涉及Series II的。不过这并不代表SeriesII的经典程度就一定逊色多少，毕竟五年前曾登顶全世界最贵车的那台3413GT，就是Series II的样式，而其余每台真车背后的故事，同样也都十分精彩。
法拉利原计划是用中后置引擎布局的250 LM来取代已经辉煌了将近2年的250 GTO参加GT组的，无奈被FIA拒绝，理由是产量不足100台，实际是只生产了32台。
其实250 GTO当初参赛的时候，也遇到了相同的阻碍。法拉利采取的办法是将250GTO定义成62款的250 GT，并不是一台新车，因此总产量就融在250 GT里，量产数就达标了。所以大名鼎鼎的“GTO”，其实是后几年才赋予命名的，当时要是这么称呼，恩佐老爷子估计立即会堵住你的嘴！而到了250 LM参赛的时候，又准备故伎重演，但这次终究没有成功，毕竟引擎的布局都换了，实在没法不被认为是一款新车型了。于是250 LM只能参加原型车组（Prototype），没有获得GT组的资格。事实上250 LM除了第一台展车外，后面用的引擎排量都是3.3L的，照理应该命名为275 LM才更准确，恩佐为首的法拉利团队和意大利人的狡诈也由此可见一斑！
1964赛季，法拉利依然只能指望250 GTO继续参加GT组，为了提高性能，在原来的基础上进行了部分“LM”化，Series II就诞生了。当年的勒芒赛，法拉利统治力依旧，包揽了总成绩前三名，三台都是原型车，冠军275P，亚军和季军都是330 P 。不过GT组的冠军却被一台Shelby Cobra Daytona Coupe获得，打败了所有参赛的250 GTO Series II！看来法拉利当初想让250 LM参加GT组，还是挺有远见的行为，只是手段似乎不太正大光明！
顺便再提下250 LM，由于法拉利与FIA博弈的失败，使其成为了非常尴尬的车型，不得不和原型车同组竞技，而且法拉利自己就已经有实力更强的原型车。但有意思的是，1965年的勒芒赛，两台都已归为私人车队的250 LM却包揽了冠亚军，这可是250 GTO从来没有达到的成就！当然也得益于几台原型车稳定性欠佳退赛，包括自家的330 P2，以及即将崛起的福特GT40，还有尚未发育完好的保时捷……
2. 330 GTO
1962赛季，250 GTO尽管已获得了量产组参赛资格，但法拉利为了确保全场冠军，还想要台更强劲的赛车。而原型车组的排量限定为4L，恰好法拉利已有4L引擎的量产车，即400 SuperAmerica。于是对量产车的引擎进行调教，和250 GTO一样换上了干式油底壳，6个韦伯化油器。
第一台装在了类似于前一年获得勒芒总冠军车型250 TRI的底盘上，命名为 330 TRI/LM，在62年勒芒赛为法拉利车队卫冕了全场冠军！
后面三台引擎装在GTO的底盘上，车身略微加长，引擎盖也更加凸出，正是要盘点的3台330 GTO，3673SA，3765LM和4561SA。看底盘编号后缀，也能看出和其他GTO的区别。
4L引擎的车型其实还没完，之后还有4台330LMB的车型，这里就不再展开详述了。
接下去的盘点顺序：
前4台是从Series I变身而来的Series II；
第5台是特殊版的LMB；
第6到第8是3台天生的Series II；
最后是3台是330 GTO。
