如此重要的系统，波音公司为何选择隐瞒？
这就要从737 MAX的诞生开始说起。2010年，空客公司推出了自己的新机型——空客A320neo，相较于原本的A320，A320neo使用了更大型且更有效率的发动机，这让其能减少15%左右的油耗。
燃油费用，本就是航空公司成本的大头，A320neo油耗的降低，也意味着更大的利润。A320neo推出一年，就收获了1000多架的订单。
波音和空客，是航空界的两大巨头，空客飞机的市场份额增加，将直接影响到波音的收益下降。于是，波音被迫决定，尽快研制并推出新的机型。
为了能够快速将市场夺回，波音将重点，放在了737系列上。波音737，被称为“世界上最成功的民航客机”，自1967年下线以来，波音737系列经过了几个版本的更新，而这一次，波音也希望将更有效率的发动机，放在这一机型上。
但很快，设计人员就发现，新的发动机太大，波音只能把它往前移，导致飞机重心前移，这就带来一个安全隐患。
空气动力学有个概念叫做“攻角”，简单理解就是飞机抬头的角度，由于新发动机更靠前且功率更大，这就会让新飞机在大攻角飞行的状态下更容易自动向上抬头，导致飞机进入失速状态，一旦进入失速状态，飞机就会立即开始下坠。
为了修复这个问题，波音的研发人员发明了刚才我们提到的“机动特性增强系统（MCAS）”，它的作用，就是自动压低机头。这个系统就是个软件，研发人员只需要多输入几行代码就可以让它运行。
到这一步，尽管经过这样的妥协和拼凑，但波音还是拿出了和空客A320neo竞争的产品。但有一个很现实的问题是，“机动特性增强系统（MCAS）”这样的改动，属于重大改动。
按照规定，航空公司需要让飞行员接受额外的培训，才能驾驶这一飞机。而飞行员培训，同样是航空公司重要的支出成本之一，航空公司，不想出这个钱。
波音公司为了说服美国西南航空购买737 MAX，表示如果新交付的飞机需要让飞行员接受额外训练，那么波音公司会按照每架飞机100万美元补偿美国西南航空。
于是，在737 MAX下线后，波音对于外界的说辞都是，这款飞机在操作上和此前的737系列非常相似。飞行员在飞737 MAX前，只在平板电脑上接受了一个小时的“培训”。
讽刺的是，就在狮航事故发生前一年，狮航还专门给波音发了邮件，询问是否需要额外培训，而波音的回答是不需要。