一、线路历史
1905年，汴洛铁路以郑州为中心，开始向洛阳和开封两个方向延伸，并于1909年全线完工。
次年（1910年）开始展开对洛阳到潼关段的修建，但因辛亥革（G）命(M)爆发，1911年便停工。
1912年9月，北洋政府与比利时签定《陇秦豫海铁路借款合同》，决定以汴洛铁路为基础向东西方向修筑陇海铁路。
1915年5月，陇海铁路开封至徐州段建成；同年9月，陇海铁路洛阳至观音堂段竣工。
1925年7月1日，陇海铁路运河至海州大浦段竣工。
1927年11月，陇海铁路观音堂至灵宝段竣工。
1930年11月，陇海铁路灵宝至潼关段开工建设。
1931年12月，陇海铁路灵宝至潼关段竣工。

二、线路走向
陇海铁路东自河南省商丘市夏邑县杨集镇进入河南省境内，向西国虞城县站后，陇海铁路至此离开上海局管辖范围，进入郑州局管辖范围，一路向西北，依次经过商丘市、宁陵县、民权县、兰考县，到达开封市后转向西，然后在中牟县南侧绕了一圈，随后直线向西进入郑州市，这一段铁路走向调整过，原路址位于今郑州市石化路附近，走向与现走向大致一致，该线过程中新建了郑州东（现圃田西）、圃田、占杨、中牟站。过了圃田西站后，列车在郑州枢纽内转了一个将近90°的大弯道，进入郑州站。出了郑州站之后再次转一个90°大弯，向西出发。自上街站开始，陇海铁路逐渐进入山区，从第三级阶梯向第二阶梯进发，此段铁路弯道多，坡度达，且由于修建年代较早，所以大部分路段大体上沿着河谷行驶，其中三门峡至豫灵路段原本沿着黄河形式，1960年为避开三门峡库区而改线，线路海拔上升。过了豫灵车站后，陇海铁路向西进入陕西，并在过了太要之后自潼关站进入西安局管内。

应该讲个全程

三、线路概况
陇海铁路河南境内以郑州为分界，大致分为东、西两部分，习惯上我们也把郑州以西称为西陇海铁路，而郑州以东称为东陇海铁路或中陇海铁路。以下将对陇海铁路分为三个部分进行介绍，分别是
（一）平原部分：杨集镇到圃田段
（二）枢纽：圃田到铁炉段
（三）阶梯分界线：铁炉到豫灵段
其中，
第二部分又分为：
1、穿过城区
2、郑州站区
3、交错互联
第三部分又分为：
1、铁炉到上街段
2、上街到黑石关段
3、黑石关到洛阳西段
3、洛阳西到三门峡段
4、三门峡到豫灵段

（一）平原部分：杨集镇到圃田段
陇海铁路自杨集站进入河南省境内，并于虞城县口自上海局进入郑州局的管辖范围，虞城县被誉为“中国木兰之乡”，境内与花木兰文化有关的地方很多。过了虞城县不久便进入了陇海铁路在河南境内的第一个枢纽——商丘，由于京九铁路修建年代较晚，加之当时阜阳与商丘枢纽之争，所以京九铁路并没有接入商丘正线，而选择上跨陇海铁路，陇海铁路在东北闸火车站、商丘火车站分别有与京九铁路上行、上行和下行的联络线，而编组站则位于京九铁路正线商丘北站上。过了商丘后，铁路继续在华北平原上延伸，依次经过宁陵县、民权县、兰考县、开封市、中牟县，这一段铁路线路笔直、平缓，自商丘向西至宁陵县站东，基本与线路北侧的徐兰高铁并行，但是徐兰高铁为了避免小半径弯道，所以选择设立民权北、兰考南两站，因此，徐兰高铁两次跨越陇海铁路。总体来说，陇海铁路郑州以东路段行驶在平原上，除中牟附近及兰考站有大半径弯道以外，其他路段基本笔直，乘车时很难感到列车倾斜，该区域属于淮河流域，河流较多，有响河、包河、黄河故道、贾鲁河等众多小河，但是由于区域气候较为干旱，加之大规模农业灌溉，许多河流濒临干涸，且由于历史上黄河多次改道，打乱了华北地区的河网，使该地区水害较多，直至今日，隐患依旧比较大。华北地区是中国著名的农业区，乘车行驶在此洛段时，可以看到两侧广袤的田地，夏天的青纱帐，春天的绿地毯，还有那一座座孕育着瓜果或花草的“黑白房子”，以及田地两旁的“守护士兵”，其中，兰考还是我国著名的“泡桐之乡”，当然，某位伟大的书记功不可没。到了现代，肆虐在大平原上的风也被利用了起来，或许将来的孩子们再乘坐绿皮车时，田野上的风车会成为他们坐火车时的第一印象。

（二）郑州枢纽
1、陇海铁路自占杨站之后，从中牟转入郑州市区，两边可以看到建材城、物流基地甚至是郑州的公交车，标志着列车即将进入郑州站，列车过了圃田西站之后，就正式穿行在了郑州的主城区，该段陇海铁路与徐兰高铁郑州站联络线并行。圃田西站原名郑州东站，是郑州铁路局最大的火车站之一，货运量常年居全国前列，依托交通资源，旁边建成了郑州国际陆港以及多个物流集散基地，这一段，铁路与城市高楼大厦作伴，再快到圃田西站附近的时候，可以看到“中原第一塔”——中原福塔，福塔旁边的七里河桥也是一处拍车圣地，郑州市内一处叫“货站街”的地方就与郑州东站有关。

2，郑州站，位于河南省郑州市二七区内，是中国铁路郑州局集团有限公司管辖的特等站，有京广、陇海两条普速铁路，郑焦城际铁路一条高速铁路，采用普高共站模式，共7台14线。坐车时我们总能发现“郑州车站”字样。原因是因为郑州站是郑州局直属的特等站，肩负着管理周边海棠寺、南阳寨等小站的功能，也是郑州车务段的所在地，所以叫“郑州车站”，一个“车”字，更加突出了郑州站的重要性。
因联络线较多，陇海铁路在郑州站南咽喉采用“外包”形式接入郑州站，设置铁路桥跨过京广铁路，进入郑州站后与京广线并场，然后从北咽喉“合拢”一起，向西北平行引出，然后爬高桥，转弯折向西，驶上陇海铁路正线。

3、陇海铁路离开郑州站后，向西拐了一个大弯，改为高架桥上行驶，一路上看到的是二七区的高楼大厦，同时跨过郑州枢纽，铁路交错纵横的景象让人仿佛置身于工业区。铁路在西郊跨过了南水北调中线重要水源区——西流湖，然后到达双桥站，双桥到上街之间逐渐由城市向乡村过度。

（三）走上阶梯
1、山间河谷黑石关
陇海铁路过了上街站之后由平原开始进入豫西山地丘陵区，线路弯道增多，坡度增大，其中巩义至黑石关段有多处半径小于400米的弯道，最著名的“巩义大弯道”成为了许多火车迷的打卡机位。过了上街后，进入豫西山地平原运行，车速骤降至不足100km/h，该段铁路与黄河距离较近，有时候在没有隧道的路段，可以看到北侧远处宽阔的黄河，而黄河两岸则是大片的田地。该地多黄土地貌，山谷间深深的沟壑是暴雨冲刷而形成的，由于黄河自古多泛滥，为了保证运行安全，陇海铁路没有修建在黄河岸边，而是在南侧的山谷中，在筑路技术不发达的年代，为了节约成本，只能增加弯道绕着山体走，这也造成了陇海铁路西段限速严重。过了巩义站后，铁路跨越伊洛河，到达黑石关火车站，该路段走经巩义市全城，可以看到巩义市区与热电厂等建筑，列车行驶在山间，一会儿走在高架桥上，一会儿走在山间，在弯道处，如果坐在列车车尾，完全可以看到列车的本务机车。

2、便出黑石向洛阳
跨国伊洛河之后，铁路沿着伊洛河河谷行驶，铁路大部分路段行驶在伊洛河两岸的台地上，坐在火车上，一侧是头顶上的小山包，而另一侧则是脚下的田地与流淌的伊洛河，知道目之所及不再有什么山，标志着进入易洛河谷平原了，这一段铁路笔直，火车在此段运行速度有所提高。过了偃师不久，就是白马寺火车站，而距离车站不远处就是著名的白马寺，白马寺出站后便是与焦柳铁路的线路所。当看到铁路交错，预示着即将进入洛阳东站，洛阳东站曾经办理客运乘降，所以有漂亮的雨棚；而洛阳机务段的办公大楼，则是即将进入洛阳站的标志。

3、去往三门峡
列车过了洛阳站之后，进入涧河河谷。铁路在河谷台地上延伸，一边是布满梯田的山坡，另一边是河谷平原，宅这里，有时铁路仿佛成为了“山门”，横在下山的路上。一路上途经新安县、义马市、渑池县，当河谷骤然变窄的时候，我们逐渐驶上分水岭，在这里，有着陇海铁路最悲壮的大桥——杨连第大桥，此段列车行驶在高山峡谷之上，高桥和隧道首尾相连，然后，列车来到了“天鹅之城，豫陕门户”——三门峡市，三门峡市是一座因水库而兴的城市，古名“陕州”，是“陕西”的来历之一。

4、秦岭北麓黄土塬
离开三门峡火车站，为了爬上三门峡南侧的山，同时跨国宽阔的青龙涧河，列车驶离三门峡站后在三门峡市东侧盘县了一个大弯，然后通青龙涧河大桥到了南侧的大山上，从大桥上看，整个三门峡市都位于黄河河谷的下面，而陇海铁路，则在三门峡的“头顶上”。这里，陇海铁路在秦岭北麓的黄土塬台地上，为了翻过高耸险要的潼关，陇海铁路在这里急剧爬升，从三门峡到灵宝，铁路海拔大约上升了600米。陇海铁路原本沿着黄河河谷延伸，1960年为绕避三门峡库区而改线。此处离秦岭余脉和黄河都比较近，铁路两侧一侧是高耸的秦岭，另一侧是河谷平原和黄河，而为了爬坡，铁路则在黄土塬上徘徊，并往高处走。最后，陇海铁路在豫灵镇附近离开河南省，从潼关一路扎进陕西的怀抱。

（四）陇海铁路限速状况
陇海铁路徐州到郑州段，作为六提时期开行过动车组的路段，时速可达200，这一段也是全陇海铁路速度最快的路段之一，列车在接近中牟站的时候，因有较大弯道且接近郑州枢纽，所以列车在此段运行速度往往在120以下；过了圃田站之后，郑州枢纽内列车运行速度在80左右，不超过100，中原至上街段在平原地区，限速160，上街至黑石关段由于弯道较多，限速85至90不等，黑石关到洛阳东段走行在河谷平原，速度可达160。综上可知：西陇海铁路少有160达速路段，且中间路段限速太低，而且达速路段距离枢纽车站太近，所以往往提比起来速度，所以列车在郑州至洛阳区间平均速度不超过90。洛阳以西，在到达杨连第站之前列车行驶速度不超过120km/h，部分小半径弯道路段90-105，而三门峡展线路段限速85，三门峡以西限速95-110，虽然大部分路段具备时速100+的条件，但是坡度过大，列车行车提速困难，所以洛阳至西安段均速则只有80左右。