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个人感觉奔驰机子的调教相对于友商来说很保守

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隔壁友商斯堪尼亚和沃尔沃的16升机子都是争先恐后的玩大马力,斯堪尼亚貌似都把他家的dc13调到560马力了,反观奔驰的om473马力还在十年前的625马力天花板上止步不前,买奔驰大件车的老板貌似很多,但就是不知道为什么一直没猪突猛进出更大马力的机子和瑞典友商一起抢占高输出市场


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来自Android客户端1楼2021-03-04 20:40
    你觉得普通司机会买大件车吗?普通货运只需要450-550以内的马力就可以了,如果你看奔驰在欧洲的保有量只看大件车的话那还不到1%


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    来自Android客户端2楼2021-03-04 21:01
      欧洲大件运输车用的最多的是曼恩,现在曼恩最高马力是640马力发动机,但是曼恩也没有说要更大马力发动机,因为没有必要


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      来自Android客户端3楼2021-03-04 21:07
        平地上拉重货其实真的也不要需要太大马力,看美卡就知道了。斯堪尼亚和沃尔沃马力做的那么大是因为北欧山地多,马力不大根本上不去。


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        来自Android客户端4楼2021-03-05 09:39
          奔驰主要顾客是穿吊带裙的小姐姐,偶尔还上个高速


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          来自Android客户端6楼2021-03-05 10:24
            斯堪尼亚的dc13最大是540马力,还有奔驰其实跟man一样,大件车不追求马力,只要扭矩达标,再加液力变矩器就行


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            来自Android客户端7楼2021-03-05 15:30
              我在这吧里不只一次的说过这个马力竞赛的问题。为什么只有沃尔沃和斯堪尼亚热衷于搞马力竞赛?作为北欧自己的重卡企业,守住北欧的市场是他们的营销重心之一,而北欧三国加上芬兰在对待物流运输规则上,是达成了一定的统一的。这几个国家可以允许25.25米长的欧式模块化汽车列车以60来吨的运行总重在上述4个国家搞跨境运输。对于追求时效性的行业,上述几个国家的物流行业势必对大马力有了较大的需求。
              而奔驰、曼恩、依维柯、达夫和雷诺作为西欧区也是传统欧盟区的重卡厂商,他们更多是基于普遍意义上的欧盟和TIR运输规则下做产品开发,满足44吨级下的物流运输。
              而楼主提到的大件运输并不是唯马力论。依维柯大件车才560马力,但并不妨碍它成为优秀的大件牵引车之一。在欧洲动力链体系下,传动总成对马力是有限制的,以前ZF的液力变矩器是无法承担超过700马力的输入端动力的(现在ZF是个什么情况本人未做太多了解)。而超重公路运输大件车对时效性不敏感,但对起步和低速行驶工况下的有效动力以及可靠性提出很高的要求。因此,发动机在600多的马力段已经足够,但有了液力变矩器的加持,输出扭矩会得到极大的加强,同时,动力实现柔性传递也避免了烧离合器片的尴尬,这才是大件车的精髓。当然了,驱动形式和车架强度这些指标不在这里做进一步探讨。


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              8楼2021-03-05 17:00
                发动机得和变速箱配合。scania和Volvo都有自己的变速器厂,整套动力链不单单只是发动机马力变大。扭矩也变大了,变速箱受不了,出什么意外很难说。


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                来自Android客户端9楼2021-03-05 23:54
                  可以,但没必要,而且咋说呢,奔驰目前的新机器好像都是顶制双凸轮轴,低扭挺差的至于功率的话,用一句我现在的老板的话说,只是拉同样的货可以让车更快的达到巡航限速罢了


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                  来自iPhone客户端10楼2021-03-06 09:00
                    楼主如果多观察一下的话就会发现,正儿八经的大件公司还是买六百马力+WSK/VIAB的德国货多


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                    11楼2021-03-06 10:29
                      游戏中奔驰是最均衡的 可以看我评测贴


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                      来自iPhone客户端12楼2021-03-09 21:27