具体来说有一些在现实中非常成功的客机是否在游戏中同样广受欢迎。或是游戏独特且和现实有所区别的环境改变了飞机在游戏中的受欢迎程度。
本人展示准备以波音707与道格拉斯DC-8，DC-9family和波音737family，DC-10、747、L-1011三架宽体客机 ，以及767和A330的现实历史和游戏间的关联进行讨论。
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波音707-迈入喷气时代

B707-120是波音707的第一种生产型号，于1957年12月20日首飞，1958年10月投入航线使用，使用普拉特-惠特尼公司JT3C涡轮喷气发动机，载客量137～189人。
B707-120B则采用效率较高的JT3D涡轮风扇发动机。

波音707-300为100型的加长型，主要应用于洲际飞行，其中300型生产了579架，
B707-320：300系列的基本型，采用JT4A涡轮喷气发动机，1959年1月首飞。
B707-320B：如前所述，在-320型基础上改用JT3D涡轮风扇发动机。
B707-320C：（C：convertible）-320型的客货可转换型，中国民航订购的就是该型号，共生产337架。

波音707实际上有-100-200-300-400等多个细分型号但是-200是高原型-400则采用了英国的康威发动机，两者之间产量仅几十架。
-120主要用于美国国内航线-320则可以用于洲际航线
游戏中707和现实中的各项指标非常相似，707-320的6900km左右的航程允许飞部分跨大西洋航线从美国东海岸飞往西欧。而-120型的5700km则力有不逮（仅极其少量）航线。
但是值得注意的是即便是-320型6900km航程也仅仅支持其从芝加哥飞往巴黎，-320的优势在于相对于-120型更高的满意度。

道格拉斯DC-8 - 更远的航程
Atonline中1960年道格拉斯公司首发的客机为DC-8-11，甚至在1965年DC-8-62出现前，这是在游戏中道格拉斯公司的唯一的机型。Atonlnie中，DC-8-11拥有7000+千米的航程，而DC-8-62甚至拥有超过9000千米的航程和189人的最大载客量，甚至有的人称其为“神机”。那么现实中的DC-8是否像游戏中那么受欢迎。

《高开低走》
在二战结束后，道格拉斯公司在看到了彗星客机失事，错误地听取了美国航空和联合航空 “喷气式客机的技术还远未成熟，不会有太多人买账”的建议，继续抱着DC-6和尚未首飞的DC-7的300架订单，并没有投入大量人力物力进行喷气式客机的研究。

等到看到波音707的项目日渐成熟，道格拉斯公司才慌忙加快了研发大型喷气式客机的速度，并推出了DC-8该机1955年6月开始设计，1958年开始生产，1958年下线。DC-8比波音707的前身波音367-80下线晚了4年。为了追赶进度，道格拉斯甚至投入了10架原型机进行试飞，但是仍然落后波音一步。

达美航空，联合航空，KLM航空，加拿大航空，日本航空用实际行动大力支持道格拉斯公司，购买了DC-8投入运营。

好贴，隔壁AM就不同了，老机，毛机就是好机 空客机新生代飞机就都很逊

《陷入困境》
很长一段时间，DC-8有4个子型，机身长度均为45.87米，翼展43米，起飞重量从109到118吨不等——道格拉斯坚决反对各子型采取不同的机身尺寸。并没有像波音那样推出不同的改型。

1959年9月18日，DC-8率先在达美航空和联合航空投入使用。1960年3月，道格拉斯实现了每月8架DC-8的生产速度目标。在DC-8下线的头几年时间里，道格拉斯公司能够维持73架的年产量。然而不久之后，DC-8的的年生产量已降至不足20架,很快更是只有3架。
从1957年到1961年，在这喷气式客机的“关键的四年”中道格拉斯只销售了47架DC-8 。波音707的生产线与KC-135加油机的生产线有很强的通用性，而DC-8的生产线是在加州长滩全新建造的，急需收回建设成本，到了1959年道格拉斯公司的亏损已达5300万美元。

直到1965年4月，道格拉斯公司终于宣布了姗姗来迟的机身改造计划，推出3种改型，称作“超级60”系列。此时DC-8总销量不足300架，生产线面临关停的危险。

《Super 60为时已晚》
道格拉斯期待“超级60”能够给该项目带来新的生命力。1972年DC-8停产时，加长型DC-8“超级60”制造了262架。DC-8-61和DC-8-63可载客269人，是DC-8系列中客容最大的，世界上最长的窄体喷气式客机，长度甚至超过了757-300。在1970年波音747服役之前，DC-8-61/63一直保持着最大载客量喷气式客机的纪录。


DC-8-62为DC-8的超远程型，航程达到了9620km,之所以达到了如此恐怖的航程，一方面在于起飞重量的提升和燃料容量增加了近1/3，另一方面在于道格拉斯公司在DC-8-40系列中，改进了机翼和尾翼设计，减小了阻力，得益于此DC-8-43相比DC-8-40航程增加了8%，巡航速度增加了19KM/h。延长机身后的DC-8无论从技术还是从商业运营的角度上来说，都已经算是一款非常优秀的客机了。可惜，此时的改装对于道格拉斯公司来说，为时已晚。

《运用之道》
在Atonline中DC-8相比于波音707更远的航程是一个巨大的优势，在1965年以前，使用DC-8-11可以开辟数量更多的航线，即使会受到满意率相对较低的困扰。但是在1965年到1970年，随着中短距离的航线基本被开发完毕， DC-8-62超远的航程有利于开辟新的市场，例如跨亚欧大陆的航线，以及美国西海岸飞往欧洲的航线，这些航线的距离大多在8000km到9000km，且DC-8-62的189座的载客量在这些远程航线上能够保持高上座率。
Atonline中1968年DC-8-61相比于-62拥有更大的达到259人的最大载客量以及更高的满意度，但是航程仅有6035km,在1968年的情况下，6000km一下的热门航线都已经被瓜分一空，DC-8-61在执飞其余航线时面临着飞机载客量过大在中短程航线上低上座率的困扰。但在现实中DC-8-61并非不受欢迎，联合航空，达美航空，加拿大航空，日本航空等航空公司都购入了-61/-63型客机。这是因为现实中的航线客流量更大，航空公司的运营灵活性更强。


另外，注意靠下那张照片的DC-8的发动机后部为了减少发动机噪声而采用的花瓣式设计。在Atonline的建模中DC-8-11的发动机喷口建模也是花瓣状的，可以特别观察一下。

《停产与改进》
早在1966年，纽约和新泽西政府机构就表现出对DC-8-61噪音问题的担忧，70年代初，许多国家都推出了飞机噪音标准，DC-8 super60 系列再度面临重大危机。此时一些航空公司找到麦克唐纳-道格拉斯，要求对DC-8进行降噪改进，但是后者并未采取行动。直到1975年，通用电气开始与一些主要航空公司商讨，打算为DC-8和707换装更新更安静的CFM56发动机。但是即使在此时，麦克唐纳-道格拉斯仍然不愿意采取果敢行动，直到70年代末才做出迟来太久的决定：开发使用CFM56发动机的DC-8-70系列。
“超级70”的表现令人喜悦：噪音水平比60系列下降了70%，在服役时算是世界上最安静的4发动机喷气式客机。除了更安静更强劲外，CFM56的燃油经济性比原来的JT3D提升了23%，降低了DC-8“超级70”的运营成本，增加了航程。联合航空，达美航空乃至部分货机参与了换发计划。


Atonline2 中DC-8-70F与1978年推出， DC-8-71和DC-8-72与82年和83年推出，除了拥有较远航程的货机型号外，DC-8-71/72推出时中转航线已经成为主流，远程点对点的航线被中转航线代替，尽管航程高于波音757-200，但是主要还适用于替换DC-8-62到寿退役后的部分航线，就如现实一样反响平平。


DC-8于1958年开始生产，1972年停产，DC-8一共生产了556架。

《高开低走》
在二战结束后，道格拉斯公司在看到了彗星客机失事，错误地听取了AA和UNITED的：“喷气式客机的技术还远未成熟，不会有太多人买账”建议，继续抱着DC-6和尚未首飞的DC-7的300架订单，并没有投入大量人力物力进行喷气式客机的研究。
等到看到波音707的项目日渐成熟，道格拉斯公司才慌忙加快了研发大型喷气式客机的速度，并推出了DC-8该机1955年6月开始设计，1958年开始生产，1958年下线。DC-8比波音707的前身波音367-80下线晚了4年。为了追赶进度，道格拉斯甚至投入了10架原型机进行试飞，但是仍然落后波音一步。达美航空，联合航空，KLM航空，加拿大航空，日本航空用实际行动大力支持道格拉斯公司，购买了DC-8投入运营。

《高开低走》
在二战结束后，道格拉斯公司在看到了彗星客机失事，错误地听取了AA和UNITED：“喷气式客机的技术还远未成熟，不会有太多人买账”的建议，继续抱着DC-6和尚未首飞的DC-7的300架订单，并没有投入大量人力物力进行喷气式客机的研究。

等到看到波音707的项目日渐成熟，道格拉斯公司才慌忙加快了研发大型喷气式客机的速度，并推出了DC-8该机1955年6月开始设计，1958年开始生产，1958年下线。DC-8比波音707的前身波音367-80下线晚了4年。为了追赶进度，道格拉斯甚至投入了10架原型机进行试飞，但是仍然落后波音一步。达美航空，联合航空，KLM航空，加拿大航空，日本航空用实际行动大力支持道格拉斯公司，购买了DC-8投入运营。