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【石家庄公交线网变迁专稿】
在写2月26日的改线以前，我们不妨先把话题扯远一点，看一看近二十年，石家庄公交线网的变迁。当然，这里不会讨论的太详细，因为这个话题足以再开一个系列文章了，我只是从2003年开始，大致梳理一下石家庄公交线网的优化历程。
2003年以前，石家庄公交的线网，是一种“一次网”的风格，“一次网”这个名字是我起的，意思是，只需要倒一次车，便可以通达任何线网范围内的区域。“一次网”必然需要一个所有线路均可以抵达的中心，当时石家庄建成区的面积还很小，这个中心便当仁不让地交给了旧火车站、人百这个区域。2003年以前的几乎所有线路，无一不经过这个区域，可能有很多大家看了还会觉得震惊的，例如，玄武水厂到儿童活动中心的28路，东京北到客运总站的51路，东京北到火车站的52路，开发区到人百的53路（现553路），龙泉花园到人百的57路（现357路）……这些看上去不可思议的大长线在核心区域汇合，构成了石家庄公交早期的“一次网”。
在石家庄面积很小的时代，这种“一次网”确实大大方便了市民的出行，也减少了市民出行的开销（在当时，公交票价也是一块钱坐一次，然而当时人均收入远不及现在）。不过，由于经济的发展，石家庄也开始了扩张的进程，公交线网的范围日益扩大，这种“一次网”显然已经变得不合时宜了。问题无需多言，人人皆知，为了到达核心区域，大量线路只能在有限的几条主干道上重复并行，造成了严重的空驶现象和运力浪费。因此，为了有效利用有限的公交运力，提升公交服务水平，线网优化缓缓开启。
在2003年前后，石家庄公交进行了首次市区公交线网优化，2007至2009年，又在专家的协助下进行了一次。这两轮优化之后，把石家庄的“一次网”变成了“1.5次网”。“1.5次网”的名字也是我发明的。结合大枢纽的建设，偏远线、支干线不再是直达核心区，而是抵达大枢纽，通过主干线，把各大枢纽串联。大量曾经的大长线纷纷缩短，还是拿刚才的线路举例，28路、51路缩到了广安大街一带，52路在与49路、119路进行重组后缩到了医大一院，57路（现357）缩到了小谈村。后来开通的线路，例如537路、206路等等，也是抵达谈固、南焦客运站等大枢纽，不再进入市区核心区域运营。此时，人们的出行，有了一定的变化，去较近的区域，往往是在大枢纽倒一次车，去较远的区域，需要倒两次车了，因此，我把它称为“1.5次网”。
在建立“1.5次网”的过程中，石家庄公交有效利用节余的运力，开通了大量填空白，通走向的线路，并向周围的组团县域扩展，客流日益提高，成为了远近闻名的公交先进城市，在2014年，石家庄公交日均客流达到了不可思议的7亿人次，充分体现了当时人们对于公共交通线网的认可度。
然而，在2014年以后，石家庄公交逐步陷入了低谷。当然，陷入低谷的原因是方方面面的，我们在这里不去追究责任到底在谁，只是讨论石家庄公交线网的变化。2014年以后，石家庄公交线网优化陷入了停滞，除了偶尔的几次小改，没有任何对线网进行重组的大动作。然而，公交事业也如逆水行舟，不进则退。城市日益扩大，道路日益增加，人们的出行方式日益多元化，出行需求也日益多样化，公交线网却没有跟上城市发展的进程，客流开始缓慢下跌。因为客流下跌，所以运力也减少，从而导致客流再次下跌，然后运力再减少，进入了这个经典的恶性循环。但公交公司并没有意识到线网存在的问题，不去进行任何优化，反而抱残守缺，妄图等着客流自然恢复。地铁开通后一年之间内，石家庄公交居然仅仅开通了90路、337路两条跟地铁有关的线路，令人哭笑不得，也令人无奈叹息。
现实再次打了公交公司的脸，“三年”开始后，公交反复停运，客流直线下跌，2021年公交的客流已不足2019年的1/3，公交已经到了生死存亡的危急关头。是变以图存，还是无所作为，等待命运的审判，已经成为了摆在了公交公司面前的必答题。
幸运的是，公交公司最终还是做出了正确的选择，再次开启了停滞近十年的公交线网优化。在进行反复的客流调研、讨论后，公交迈出了艰难的一步，在2022年，公布了“23条”优化行动。当然，“23条”并不是彻底的线网重组，也是一些小修小补，在“23条里”里，不合理的优化也存在很多，然而，这也是公交公司不再混吃等死，而是险中求生的重要体现。
【石家庄公交线网变迁专稿】
在写2月26日的改线以前，我们不妨先把话题扯远一点，看一看近二十年，石家庄公交线网的变迁。当然，这里不会讨论的太详细，因为这个话题足以再开一个系列文章了，我只是从2003年开始，大致梳理一下石家庄公交线网的优化历程。
2003年以前，石家庄公交的线网，是一种“一次网”的风格，“一次网”这个名字是我起的，意思是，只需要倒一次车，便可以通达任何线网范围内的区域。“一次网”必然需要一个所有线路均可以抵达的中心，当时石家庄建成区的面积还很小，这个中心便当仁不让地交给了旧火车站、人百这个区域。2003年以前的几乎所有线路，无一不经过这个区域，可能有很多大家看了还会觉得震惊的，例如，玄武水厂到儿童活动中心的28路，东京北到客运总站的51路，东京北到火车站的52路，开发区到人百的53路（现553路），龙泉花园到人百的57路（现357路）……这些看上去不可思议的大长线在核心区域汇合，构成了石家庄公交早期的“一次网”。
在石家庄面积很小的时代，这种“一次网”确实大大方便了市民的出行，也减少了市民出行的开销（在当时，公交票价也是一块钱坐一次，然而当时人均收入远不及现在）。不过，由于经济的发展，石家庄也开始了扩张的进程，公交线网的范围日益扩大，这种“一次网”显然已经变得不合时宜了。问题无需多言，人人皆知，为了到达核心区域，大量线路只能在有限的几条主干道上重复并行，造成了严重的空驶现象和运力浪费。因此，为了有效利用有限的公交运力，提升公交服务水平，线网优化缓缓开启。
在2003年前后，石家庄公交进行了首次市区公交线网优化，2007至2009年，又在专家的协助下进行了一次。这两轮优化之后，把石家庄的“一次网”变成了“1.5次网”。“1.5次网”的名字也是我发明的。结合大枢纽的建设，偏远线、支干线不再是直达核心区，而是抵达大枢纽，通过主干线，把各大枢纽串联。大量曾经的大长线纷纷缩短，还是拿刚才的线路举例，28路、51路缩到了广安大街一带，52路在与49路、119路进行重组后缩到了医大一院，57路（现357）缩到了小谈村。后来开通的线路，例如537路、206路等等，也是抵达谈固、南焦客运站等大枢纽，不再进入市区核心区域运营。此时，人们的出行，有了一定的变化，去较近的区域，往往是在大枢纽倒一次车，去较远的区域，需要倒两次车了，因此，我把它称为“1.5次网”。
在建立“1.5次网”的过程中，石家庄公交有效利用节余的运力，开通了大量填空白，通走向的线路，并向周围的组团县域扩展，客流日益提高，成为了远近闻名的公交先进城市，在2014年，石家庄公交日均客流达到了不可思议的7亿人次，充分体现了当时人们对于公共交通线网的认可度。
然而，在2014年以后，石家庄公交逐步陷入了低谷。当然，陷入低谷的原因是方方面面的，我们在这里不去追究责任到底在谁，只是讨论石家庄公交线网的变化。2014年以后，石家庄公交线网优化陷入了停滞，除了偶尔的几次小改，没有任何对线网进行重组的大动作。然而，公交事业也如逆水行舟，不进则退。城市日益扩大，道路日益增加，人们的出行方式日益多元化，出行需求也日益多样化，公交线网却没有跟上城市发展的进程，客流开始缓慢下跌。因为客流下跌，所以运力也减少，从而导致客流再次下跌，然后运力再减少，进入了这个经典的恶性循环。但公交公司并没有意识到线网存在的问题，不去进行任何优化，反而抱残守缺，妄图等着客流自然恢复。地铁开通后一年之间内，石家庄公交居然仅仅开通了90路、337路两条跟地铁有关的线路，令人哭笑不得，也令人无奈叹息。
现实再次打了公交公司的脸，“三年”开始后，公交反复停运，客流直线下跌，2021年公交的客流已不足2019年的1/3，公交已经到了生死存亡的危急关头。是变以图存，还是无所作为，等待命运的审判，已经成为了摆在了公交公司面前的必答题。
幸运的是，公交公司最终还是做出了正确的选择，再次开启了停滞近十年的公交线网优化。在进行反复的客流调研、讨论后，公交迈出了艰难的一步，在2022年，公布了“23条”优化行动。当然，“23条”并不是彻底的线网重组，也是一些小修小补，在“23条里”里，不合理的优化也存在很多，然而，这也是公交公司不再混吃等死，而是险中求生的重要体现。
