大部分 绞牙 避震都带有 阻尼调
节这个功能。这个功能最初是为了赛
事而开发的，其目的是为了能让一个
避震机可以搭配不同K数的弹簧，增
加避震机的适用性。以及能够根据车
手的驾驶习惯以及赛道的特性，对避
震器阻尼与弹簧硬度进行微调。这样
可以令一根避震机表现出大范围的阻
尼值以及减震效果，而不需要好像更
换弹簧般，通过更换不同阀门设计的
避震机，以完成阻尼的更改，大幅度
缩短竞技避震器的研发资金成本和时
间成本，并且让避震机能够快速匹配
瞬息万变的赛车场。
街道用的绞牙避震器当中，相
当一部分带有阻尼调节功能，那么这
个阻尼调节功能，对于街道日常驾驶
的意义有多大呢？现在与街车用的绞
牙避震所配套的弹簧K数都是由厂家
经过实际计算以及测试后得出的，大
多数人都会选择沿用它，所以阻尼调
节这个功能在街车化调教中慢慢的被
淡化，但是你要说阻尼调节对于我们
来说多余了也为时过早，看完本文在
下定夺吧！
关于阻尼调节的原理，各位读
者可以详细阅读 《改装词汇悬挂篇
阻尼调节》 ，本文就不多介绍了。
在说之前有几点是必须弄清楚
的：
1.某个带有误导性的观点：弹
簧座往上调，弹簧越硬，往下调，弹
簧越软。这句话其实并不准确。因为
与绞牙避震所搭配的都是直卷式弹
簧，它的K数是不会发生变化的，K
数不变硬度也就不变。当你把弹簧座
往上调节时，弹簧长度是没有发生改
变的，变化的是 活塞 杆外露部分的长
度（即是避震筒身上端与 塔顶 的长
度），为什么会感觉变硬了呢？答案
是阻尼增大了，简单的理解就是，活
塞杆外露长度增加，阻尼增大，减少
亦反之。
2.阻尼太大会阻碍弹簧的压缩
与伸展，降低避震的灵敏度，过于颠
簸。阻尼太小又无法抑制弹簧的多余
震动，所以在对避震机阻尼调教前选
择一个K数与之匹配的弹簧至关重
要。
3.全长式绞牙避震调节车高最
好就是通过筒身调节，因为筒身调节
不会影响到预设的避震机行程，就不
需要再对阻尼进行调整。
4.阻尼调节是以格数来记，例
如一条避震机它是10段阻尼可调，
每格阻尼系数约为可变化阻尼最大最
小值差值的10%左右，其他8段、16
段、32段等的以此类推，每格阻尼
系数为最大最小阻尼差值的百分之几
的调整。Ps：可调阻尼级数只是表
示有几段阻尼可调，并不是说可调段
数越多，其避震的可调阻尼范围就越
大。可调阻尼范围由是避震机本身决
定的，而不是可调级数决定的。情况
就好比上楼梯：两层楼的落差是避震
器调节范围，而这个落差用多少级楼
梯分解，就是将避震阻尼调节范围划
分为多少段。显然，决定避震器调节
灵活性的是调节范围，而段数则是描
述调整的精细度。有些情况是，范围
小而段数多，就好比落差小而梯级
多，5cm一级的高度差，爬起来也费
劲，宁愿几级几级地跨步上，就好比
调节阻尼也必须几格几格地拧才能明
显看到效果，这种情况下的多段数反
而是一种浪费；另一种情况是，调节
范围大，而段数少，就好比用很少的
阶梯数量攀登很高的落差，吃力，调
节阻尼的过程也就不够精细，很可能
没有一格刚好符合要求，不是太大就
是太小。一根好的阻尼可调避震器，
就应该避免这两种情况。
5.调整阻尼时，避震机左右两
边的阻尼段数调整要一致，前后调整
依各人驾驶习惯不同而设定。