近日，C919总设计师在公开场合透露，C919第三架客机预计在年内于上海首飞，同时他还表示，C919已经斩获了815架订单，“是一款受市场欢迎的飞机”。除此之外，中国商飞今年还预计交付15架ARJ-21支线客机。

图为下线出厂仪式上的C919大型客机。
看上去，800多架飞机的订单足以说明中国首款大飞机C919“前景大好”，而事实真的如此吗？
当然，只消分析一下“今年将要交付15架”的ARJ-21支线客机目前的状况，就不难推算C919在未来的几年里会有何等前景。从2008年，ARJ-21的首架原型机101号（注册号B-970L）首飞迄今的十年以来，ARJ-21系列飞机总共就造了8架，其中101-104号皆为原型机，而105-108号则为交付成都航空的量产机。

图为试飞中的，注册号为B-1110L的ARJ-21客机（104号原型机）。
当然，ARJ-21客机产量这么低，并不是“卖不出去”的锅：由河南航空，成都航空等小航企领头，ARJ-21支线客机前前后后总共握有多达302架的订单，生产得出来那就肯定能往航企机库里拉，这个不成问题。真正出了问题的，还是商飞自己的产能。

图为正式运行中，注册号为B-3321（2016年交付，106号机）的ARJ-21支线客机。
早在2016年末，就有消息称商飞将2017年ARJ-21拟定交付的数量定在5架。不过我们现在都能清楚地看到结果：2017年，商飞只向成都航空交付了107和108号两架ARJ-21，而在2017年商飞的总结当中，我们也可以看到“截至2017年底,ARJ21飞机累计交付4架”这样的说法。（2015年和2016年各只有1架）。因此，从事实出发的笔者实在是很难相信ARJ-21在2018年的交付量能达到15架之多。

图为波音787-9“梦想航线”，该机在2017年交付量为110架。
即便15架每年的速度遥不可及，笔者在这里也必须说明，这对于制造商用飞机的航企而言是个很小的数字：倘若以2013年ARJ-21投入正式制造为起点，以平均年产20架的速度来看，ARJ-21全部交付完也至少是2030年的事情了。而对于民航客机这种新技术最先应用，以至于每20年就要更替一代以适应经济需求的商品而言，航空公司在2030年才开始运营一款到2015年才定型，实质上技术方案定型于上个世纪末的机型，其经济性和竞争力可想而知。

图为厦门航空的波音757客机。这些飞机看似崭新，实际上已经即将退出服役。
当然，支线客机市场的生产来源多，竞争也不似干线客机般激烈。而C919将要加入的短程窄身干线客机市场，则正好就是波音和空客两大“巨鲨”厮杀的“血海”。
在这片血海里，曾经成功的737“经典款”在面对A320的打击时，也会销量萎靡力不从心；1990年才推出的737NG（NG意为下一代）机型销量不佳后，不到二十年内波音便推出了737-MAX系列……以这些销量最大的机型为基础，波音和空客在“培训成本”、“出勤率”、“维修成本”等边边角角掐得你死我活。

图为波音公司厂房的一角。
总的来说，对标737NG和A320的中国首款商用大飞机C919完全达到了它的设计目标。但在全球化以及快速变革的大背景下，谁能保证干线客机市场“停滞二十年”，像波音787这样冲击市场的全新机型不会到来，亦或是“高铁”这个把支线客机市场几乎毁灭的洗牌手不会登场呢？
诚然，在ARJ-21和C919身上，我们看到了中国大飞机起航的机遇。但起航之后它们会碰上多少风暴，前路到底有多漫长，那只能交给时间来解答了。（利刃）