京沪沿线经济人口可是西城沿线可比的

路况确实也好 今天在济南转车从烟台过来济南西转京沪 明显线路质量不一样

西成很难复线了，中西部复线也就徐兰，京广这些四纵四横有需求，其他都是重复建设，而且西成目前是最好的线位，复线肯定要弯弯绕，就算350，综合下来也快不了多少。

整个华东南北通行都依赖于京沪高，而且还有大量中西部、东北以及南方跨线车，车次和覆盖面都没得比，说白了华东华北还是太确少南北大干线

西部二个千万人口城市，成渝之间也比不上京沪高铁 相同距离的也比不上沪宁城际高铁 这个就是人口和城市规模决定的 全世界也没有像京沪高铁沿线这样的城市规模 从巴黎拉到莫斯科也没有这么多人口在300万以上的城市 日本东海道在日本标准最低 但是客流最多

因果关系没弄清楚

如果宝汉修350，同时改造汉中成都段，那么西成高铁就能全程350

西成不够格，就这么简单，除了京沪没有一个够格的

合福高铁可是300线路，客流比西成250还少，这该怎么解释

楼主似乎想的很丰满很理想，实际很骨感的。
1，西成除了成江段，剩下的线位几乎是最好的线位了，非常顺直，不存在XX弯等问题，虽然赵家岩隧道限速严重，但那个以后至少可以整改。而新西成就算能拉直绵阳弯，能否比现在的西成更短更顺直?这是个好问题
2，就算能比现在的西成更短更顺直，能否保证在两端枢纽不存在严重的长距离的限速?有些早期建设的高铁都不能保证枢纽不存在限速，更不要说近几年建设的了，在没有预留的情况下强行塞入新线就不可避免存在枢纽限速的。
新线各种大弯+两端枢纽限速，这样一搞可能新线就比老线快不了多少，而票价毫无疑问直接起飞了。
所以，与其纠结建设新线弥补降标遗憾，不如拼命把既有的西成运用到极致，比如整治一下赵家岩隧道，压缩排图冗余

主要是沿线经济好，经过的大城市多，人口多，是京津冀去往华东和东南的主线。

贴主你不提昆广大通道这茬也就罢了，既然提了我们就得好好聊聊了。
首先，在刘时代南昆南广是“规划的大通道”，还是“拼出来的大通道”？显然是前者。
简单动手查一下刘时代的论文，这这结论就是不言自明的。我这里随便放一段：
云桂铁路预测本线范围的始发终到客流占 43%，跨线客流占 57%。跨线客流主要是昆明及滇西地区与珠三角、北部湾及海口地区的交流，其中去往柳州、海口、珠江三角洲、北部湾方向的客流分别占 8%、8%、25% 和 16%。本线始发终到客流以长途跨线为主，其中运距200~500 km 的客流占 11.3%，500~1 200 km 的客流占 50%，1 200 km 以上的客流占 38.7%。
所以贴主的前提，“昆广是拼凑出来的大通道，所以客流不佳”，这前提就是错的。真实的情况是南昆南广在刘时代就是按大通道设计的。
现实情况呢？当然是给了贴主和包括刘时代国铁决策者在内所有持这种大通道思维的人一记响亮的耳光——
2019年暑运于8月31日结束，暑运期间，云南铁路共发送旅客1455万人次，同比增加123万人次，增长9.2%；单日最高发送量达29.1万人次，创暑运历史新高。 随着云南铁路网的不断扩大，特别是大理、丽江、楚雄、蒙自、建水、普者黑、弥勒等旅游热点地区与昆明之间动车的开行，为各地游客到云南避暑提供了交通便利。今年暑运期间，省内旅客发送量1086.1万人次，同比增加90.2万人次，增长9.1%，省内旅客发送量首次突破1000万人次。与此同时，交通便利也为云南旅客出省游带来新增长，出省旅客发送量368.9万人次，同比增加32.8万人次，增长9.8%。直通客流集中在北京、上海、杭州等主要旅游城市。
不要说跨到广铁管内，2019年暑运，昆明局沪昆，南昆两条大通道发送的直通客流，外加少量普速直通客流，才占到总客流的四分之一，这还是在暑运这样的长距离出行的高峰期。
——哪来的好事给你昆广大通道1200km以上的客流占到38.7%，实际上当前南昆发送的直通客流不会比管内中老昆万一条普速来得多。

贵广修350亏死了，你信不信。贵广客流远不如广珠厦深，更不用说武广和广深港了

别以为贵广两个都是省会就厉害，从肇庆到贵州消费力太弱了，加上贵州人更喜欢去浙江