1. 高铁的主要客流来源还是大城市（一线城市、计划单列市、省会）的客流，通常连接各重要城市的标杆车客流量都比一班车要高，而地级市站站乐的车客流要比县级市站站乐的超慢车客流要高。因为大多数县人口在50万以下，而主要城市客流通常在800万以上。许多高铁不远放弃大量县级区级车站，县县乐的高铁线存在大量超慢车，影响标杆车调图，而县能提供的客流非常低。因此如果高铁为了兼顾了县级客流而大量设小站，最终影响标杆车数量，自然客流量就低。
京沪高铁是为数不多的没有碰见县就设站，只有5个县级站。这意味着京沪高铁的线间距较大，不会为了照顾小县客流而设置旅速极慢的车，使站站乐的车也能保证相对较高的旅速相比别的线路。因此京沪线选择高铁的比例大于其它线路。如果京沪高铁在大兴、武清、静海、青县、泊头、东光、吴桥、平原、禹城、齐河、邹城、固镇等地全部设站，那么自然为了照顾这些小站客流要排大量慢车，影响标杆车数量，自然也就影响客流。设计时速350的线路，站距在60km左右才是合适的。
只有最初的京沪、京广、郑西等高铁没有碰见县就设站，而其余的许多高铁，例如大西、郑合、京港、西成等线路碰见县一定设站，这些新高铁客流量自然不太高。高铁的客流主要来源是大城市之间。只有开足只停大城市的标杆车，才能充分发挥350的能力。

2.京沪高铁主线较长，没有段段建设，兼顾了很多长距离客流。因为之前提到的京沪高铁县级站少、标杆车多，为开辟大量长途客流提供了动力。北京到上海、北京到南京、北京到杭州、北京到苏锡常、北京到合肥、天津到上海、天津到南京等一系列主要城市客流都依靠京沪高铁。同时北京/天津等地去一些苏北、苏南地区的地级市北段也要依靠京沪高铁。
而新建的很多高铁，例如郑合高铁，线路缝县必设站，而且段段建设，通常只能兼顾本线的两端的两个大城市客流。而且段段建设，枢纽没有打通。如果呼朔太高铁、郑太高铁、郑合高铁、合杭高铁以及杭甬高铁直接合并成一条线，叫呼甬高铁（呼和浩特-宁波高铁），一条线不用跨线就能直奔多个主要城市，再全程设计并运行350，那么太原-合肥、太原-杭州、郑州-杭州、郑州-宁波多个城市客流都能主要依赖高铁，客流量自然就高。

类似的例子还有很多，例如京雄高铁、雄忻高铁、大西高铁忻西段、西成高铁应该直接规划京成高铁。银西高铁、西武高铁、武昌高铁、昌福高铁应该直接规划银福高铁。济郑高铁、郑万高铁、渝万高铁和渝昆高铁应该直接规划济昆高铁......直接成一条线统一规划，过主要城市就不用再走联络线跨线。你现在郑太高铁不能直接接到郑州东，想要去郑合高铁还要跨线浪费时间，自然影响太原-合肥客流。类似的例子还有很多，很多城市铁路枢纽跨线很麻烦。（这里并不是说所有线路都应该接入一个站，但是在一条通道上的高铁线路应该接入一个站不要跨线）
而京沪高铁主线就连接了多个主要城市，和合蚌高铁、宁杭高铁跨线也较为顺畅不浪费时间，自然客流就高。

3.同时，线路顺直，没有弯弯绕。这也是舍弃一些小站效果之一。类似京港高铁为了一些县绕来绕去，成达万高铁也有资阳弯浪费时间。相比之下京沪高铁基本没有出现太大的弯绕，有利于促进客流。

通过京沪高铁的分析，我们可以断定高客流量的线路都是主要依赖大城市间的长途客流。我们再想如果京沪高铁不幸被降标250，还能有这么高的客流吗？我想是不会的。250很难撑起大量长途客流。如果京沪最高250，就算北京去上海开标杆，只停济南和南京，时间也需要6.5小时左右。一旦再多停几个站，时间很可能就超7小时了。这个时间高铁不能说毫无客流，飞机肯定是占优势的。因此可以判定北京-上海、北京-杭州、天津-上海、北京-苏锡常等线优势肯定会很低，严重影响客流，只有北京-南京，大约在4小时55分左右，有一定客流。剩下的大城市主要客流只能服务距离相对较进的客流，例如北京-济南、天津-济南、济南-南京等。届时济南-南京的时间会从现在的2小时变成3小时左右。
同时，如果京沪降标250，一定会以动车的标准设站，就是每个县都设站。那么久更影响开长途标杆车的数量，即使开停站也会变多，之前估算的时间是在只停省会的基础上的，如果停了其余的站，时间会更长，更影响客流。同时开长途标杆车的调图难度也会增大，长途标杆车数量会更少，更加影响长途客流。
因此可以判定，如果京沪高铁是250，客流量肯定远低于现在。如果是那样，我们能不能因为说250的京沪高铁客流量低，就推断350的京沪高铁没必要建呢？肯定是不能的。

这也就是现在不能说因为250的西成客专客流量低利用率不高，就说350的西成复线没必要建。因为西成客专被降标，它已经失去了承载大量长途客流的能力，已经在一个维度上严重影响了客流。现在的西成客专绝大多数到成都的客流是属于本线客流，就是西安-成都客流，其余郑州-成都、太原-成都、石家庄-成都客流极少。没有运输长途客流的能力，怎么会培养出大的客流呢？西成客专的降标严重影响了它的本线客流，我们不能因为250的西成客专客流量低，就说350的西成复线没必要建。而且在降标的前提下还能有现在的客流，就更说明了二线的必要性。

同时，西成降标后设站的问题也影响客流。就拿西安-成都为例，如果是350本来可以2小时20分就解决的事情，现在最快G87也要3小时7分。而且可怕的是一站不停地车只有G87一辆，大部分车都在4小时左右。以西安-成都的距离，正常情况通了高铁就会取消所有飞机航线的，可是西安-成都航线没有完全取消，近期每天还有2班。西成客专的设站也是碰见县\区必设站，就是一些人口极少的县都设站，因为小站太多，导致标杆车太少而影响客流，西成客专也是典例。而且有江油弯、绵阳弯等弯弯绕的情况，更加影响旅速。
如果西成复线350建好，而且设站没有那么密集，那么西安-成都一站不停地标杆每天估计至少可以开5班，甚至更多，这样也就更有利于培养长途客流，促进客流上升。再考虑郑西、大西、济郑都提速350的情况，太原、郑州去成都只要4小时左右，和现在西成的慢车时间差不多，济南、石家庄去成都也是5.5小时左右，北京去成都6小时左右。到了那时候，西成高铁将承担全部西成客流，大部分郑成、太成客流，部分济成、石成客流以及小部分京成客流，届时西成高铁客流量肯定远高于现在。

有人肯定会反驳说类似北京-成都6小时还是靠飞机。的确这个时间是飞机占优势，但是也会有一定的人选择高铁。参考现在京沪高铁的非标杆车，也有人从北京坐到上海。高铁有进站上车快、延误率低的优势，同时大兴机场、天府机场距离主城区都较远，如果买不到首都机场-双流机场的机票，肯定有人会坐6小时高铁去成都的。
总之，不能说因为250的西成客专利用率低，就断定350甚至400的西成复线没必要建。

京广、郑西等那是建设的早，大家不会争高铁完全由国铁主导。再往后就变了，首先是以郑徐、西成为代表的一些线路，线路比较直但是也开始照顾县级了，再往后就是缝线必设站了，哪怕就走一个角落，更骚的操作是各种弯弯绕，因为地方参与投资了，话语权也大了。

京沪的客流是独一档的好吧，京沪是中国综合实力最强的两个城市，即使是京沪两地直通客流都碾压别的线路，中间车站少又能怎么样，别的线路呢，标杆数量都比不了京沪，说明还是要有中间站支撑

京沪高铁，串联了三个直辖市、2个省会城市，12个地级市、也是北京去青岛、合肥、福州等大城市的必经之路。这个不可比

但凡你关注一下阿牛老师的微博......
2023年11月14日（周二），广州铁路集团发送旅客103.3万，其中武广15.2万,广深港15.0万,广珠6.2万,海高6.3万,厦深8.6万,沪昆6.4万,贵广3.2万,南广4.0万,广深动车4.6万，长株潭3.5万，深湛4.2万，怀衡1.1万,梅汕0.5万, 穗深0.8万，渝厦高铁1.5万，张吉怀0.9万，赣深2.7万，广汕1.5万。
合着按你的逻辑，广珠海高比贵南广更加“大通道”呗。

至于北京到成都6小时还有人选择铁路，原因和超长途K车还有人坐没什么两样：超出优势距离的超长途高铁，哪怕是超长途高铁标杆，本质上和超长途K车定位上没什么两样，都是靠廉价(客观上铁路生产效率更高成本更低)弥补劣质的产品。
问题是，随着经济社会发展，收入水平的提升，廉价的吸引力是与日俱降的。别以为换了高铁以后铁路超长途就不夕阳了——为什么要为一种没有未来的运输门类投入巨额资金支持？
(这里偷喵老师一张图)

虚荣心作祟，只要建350就对，250就是不对